全马4小时是什么配速日产自救失败，日本支柱即将衰退？_ZAKER全马4小时是什么配速新闻
日产自救失败，日本支柱即将衰退？_ZAKER全马4小时是什么配速新闻
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前段时间，日本汽车巨头日产爆出大瓜，现金流只够支撑 12 到 14 个月，不赶紧搞钱就要破产。2 月 5 日又爆出最新消息，日产决定停止与本田谈判合并事宜，背后的主要原因是不想被本田收购，成为别人的小弟。日产本来的盘算是与本田合并组建新汽车集团，三菱汽车也加入。三家的产量一加，便能形成世界第三大汽车集团，想得还挺好。而丰田这边，2023 年交出了 1123 万辆的销量答卷，再创新高。似乎日本汽车工业离衰退还很远，尤其对于广大欠发达地区，日本汽车 " 一车传三代，人走车还在 " 的属性还很吸引人。不过，日产的困境正是今日日本汽车工业的缩影，看似强大却隐藏危机：电动车没赶上趟、氢能源又没铺开、发展上限被锁死，日本汽车工业或将迎来系统性衰退。铁索连环难掉头说起日本汽车工业的危机，还要从其成功秘诀入手。日本企业的爱抱团是出了名的，汽车产业更是如此，几十年来已经形成了一个错综复杂的堪比 " 百万漕工 " 的利益集团。以丰田为例：丰田通过投资、持股等手段，制造了一个核心供应商集团—— " 协丰会 "，包括做变速箱的爱信、做电器配件的电装、做轴承的捷太格特等等。这些企业要么是丰田的子公司，要么丰田有持股。丰田集团一共包含 17 家公司其中光是涉及汽车零部件与设备制造业务的就不少（图：toyota-tsusho.com）▼这种 " 抱团 "可以避免低效内卷，有钱大家一起赚，但手心手背都是肉，自己的子公司或者持股公司，你咋砍？而丰田要全面推进新能源战略，就势必打破旧有的供应链 " 抱团 " 体系。新能源汽车不需要变速箱，那做变速箱的爱信咋整？要知道爱信的最大股东正是丰田自己。" 百万漕工衣食所系 " 并不是开玩笑，日本汽车产业链如同铁索连环的战船，面对新能源的这把大火根本没法转向。说回日产这边，实际上日产已经不是第一次遭遇破产危机了。上一次发生在 90 年代末，彼时日产连续 6 年亏损，净负债高达 2.1 兆日元，形势远比这次凶险。一般讲到这里，往往会有个 " 天降猛男 " 登场。而在 " 再造 " 日产这个故事里，这个人名叫卡洛斯 · 戈恩。此君乃黎巴嫩人氏，在巴西长大、法国读书。在此之前，他刚刚拯救了危机中的米其林轮胎与雷诺汽车。伴随着法国雷诺汽车控股日产，卡洛斯 · 戈恩也被派往东瀛。卡洛斯 · 戈恩挽救日产的办法就是三板斧砍砍砍——冗员，砍！工厂产能不足，砍！供应商太多，砍！仅用 2 年时间，卡洛斯 · 戈恩就成功让日产扭亏为盈。2003 年，日产进入中国市场，与东风合资组建东风日产，在中国市场取得了巨大成功。就这么个日产的 " 救世主 "，竟然在 2018 年被日本司法部门抓起来了！卡洛斯 · 戈恩被扣上种种罪名后，羁押长达 108 天。而日产则迅速与之切割，翻脸简直比翻书还快。用脚趾头都能想明白，这是得罪人太多了，欲加之罪何患无辞。有了卡洛斯 · 戈恩的前车之鉴，这种 " 凡事先砍一刀 " 的差事能否再次搞成功，相当值得怀疑。步子迈得太大以事后诸葛亮的角度看，日本汽车新能源战略的失败，在于点错了科技树，押宝氢能源汽车，没赶上纯电动汽车的趟。不过，日本政府与日本汽车工业能做出这样的豪赌，是有原因的。日本是一个资源匮乏的国家，尤其是煤炭、石油、天然气等化石能源，严重依赖进口。福岛核电站事故发生后，发电长期靠火电支撑。那么，日本为什么不搞风能、光伏发电呢？因为日本多山，临海又缺乏浅海区域，天然不利于发展风电。光伏这块又被中国企业打得满地找牙，亟待绿色能源转型。据统计，近两年日本约 65% 的电力是通过化石燃料发出来的，风能、太阳能与水能占比仅有 20% 左右。如果强推纯电动汽车，意味着充的电 " 脏电 " 比例高，还会加重电网负担。更何况，制造纯电动汽车的动力电池需要海量的锂、钴、镍和锰等矿产资源，日本同样缺乏，必须依赖进口。相比之下，氢能源可以通过化石能源、电解水、工业副产品、可再生能源等手段制备，自主性更高。问题是，跳过纯电、直接推广氢能源汽车，这个步子迈得实在太大。在目前的技术条件下，制氢、运氢、储氢、加氢等环节还有不少难点解决不了，如果强推，势必碰到成本过高等问题。首先是制氢，业界根据制备手段的不同，一般分为 " 灰氢 "、" 蓝氢 " 和 " 绿氢 "，前两者主要通过化石能源制备，在生产过程中会产生大量碳排放。只有通过可再生能源制备的 " 绿氢 "，才是真正 100% 环保的。" 绿氢 " 很美好，但很贵，成本是 " 灰氢 " 的好几倍，在技术上还有很长的路要走。换句话说，日本心心念念的氢能源汽车，并不是环保 " 完全体 "。陷入无解的死循环氢气的运输也是个 " 老大难 " 问题，基本无解。目前，氢气的运输主要有高压气态、低温液态、有机液态与固态金属四种。高压气态运输就是加压到特殊容器内，用卡车拉到加氢站，日本氢能源汽车主要使用的就是这种方案。但氢气分子太小了，一辆卡车也运不了多少氢气，还很容易泄露，还有 " 氢脆 " 这个更危险的大敌。所谓 " 氢脆 "，简单说就是氢气分子会慢慢渗透进金属存储介质材料中，导致材料出现细小的裂纹，最终在应力下断裂。氢脆问题，目前是无解的，只能尽可能预防。至于低温液态运输倒也不算难，只需要保持氢气液化就行。氢气沸点多少度呢——零下 253 ℃。想想就知道，这里面技术难度有多大、成本与耗损有多高。最后是加氢部分，由于加氢站建设成本过高，根本没法短时间内铺开。截至 2023 年 1 月，日本只建成了 164 座加氢站，完全是杯水车薪。加氢站太少还会陷入一个死循环：加氢站建设成本高 - 加氢困难 - 氢能源车用户少 - 加氢站运营成本高 - 无法大规模铺开 ……在氢能源汽车领域，日本企业也不忘发挥 " 传统艺能 "，把相关专利和供应链牢牢抓在自己手里。其他国家的企业也想搞，就得交专利费，变相给日企打工。这样做，显然是不利于全球一块儿搞。现在，各国要不放弃氢能源，要不各种绕过专利，日本企业属于竹篮打水一场空。总的来说，日本强推氢能源汽车，已经陷入了无解的死循环。意识到这个问题的日本车企，再回头去做纯电动车，产品竞争力显然已经不能与中国卷得飞起的产品比了。相比于步子迈太大的日本，我国在氢能源领域则采取了小步快跑的发展策略——不是不搞，而是不一上来就搞民用车，而是先从大客车、货车开始试点，再逐步解决制氢、运氢、加氢等技术难题。到 2024 年上半年，中国建成加氢站 456 座，占全球总数的 36.1%，位列世界第一，比强推氢能源的日本还多。顺便说一句，中国还是全世界最大的制氢国，年产量达 3300 万吨。在未来几年内，日本汽车工业虽然还远谈不上 " 拉胯 "，但随着新能源的山雨欲来，再不努把力的话，发展上限将会被锁死，陷入到逐渐衰退的境地。koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:刘长胜
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