怎么能让鸡变大变粗土方法智驾怎么能让鸡变大变粗土方法人的中场战事：从薪资暴涨，到焦虑求生

智驾怎么能让鸡变大变粗土方法人的中场战事：从薪资暴涨，到焦虑求生

从青藏高原到南海之滨，万物共生的和谐画卷正在展开，国家公园的珍禽异兽不断回归，尽显自然与生态之美。

本文来自微信公众号：豹变，作者：马上进，编辑：邢昀‍，题图来自：AI生成估值缩水，是今年IPO的自动驾驶公司们，都需消化的落差。地平线IPO首日收盘市值为534亿港元（约69亿美元），较D轮融资估值（87.1亿美元）缩水18亿美元；文远知行首日收盘市值44.9亿美元，较D+轮融资估值（51亿美元）缩水6亿多美元。今年10月末，L4自动驾驶公司小马智行也递交了迟到的招股书。在2023年完成D+轮融资时，小马智行的估值已较高点缩水四成，至85亿美元。自2016年创业潮起，风投机构热切地向国内创业者投掷了超3000亿元，让自动驾驶行业迎来“讲故事的风口”：“10块钱的东西被叫卖100块”，小马智行们的路径大致类似：顺利拿融资、估值攀升，积极拿牌照，大手笔招揽技术人才，较少考虑商业化。踩上风口的人也拿到职级和高薪，创业潮不断且创业者不需要谨慎对待变现。如今估值缩水，只是其中显性的一幕。近一年多来，自动驾驶卡车公司千挂科技、擎天智卡，以及智驾公司禾多科技相继被爆清算或收缩，理想汽车裁员了300名智驾员工。一位入行多年的工程师最意外的事是，“没有哪家公司不裁员了”。自动驾驶公司和人的处境都更艰难了。消亡和进步同时进行。自动驾驶正具象化为代客泊车、高速/城市辅助驾驶等功能。消费者更愿意为智驾买单。长安、长城、比亚迪等传统车企，英伟达这类科技公司，和博世、高通等老牌Tier 1厂商都加大力度入局智驾。一个撒满热钱的风口散去，一个残酷的新赛季也来了。一、不可复制的职场晋升在新公司待了三年，何致远的薪资没有再增长过，他也没有再想过跳一跳。周围跳槽的人少了，大家聊的更多的是“裁员”。最震惊的一次是，“去理想的十几个前同事齐齐被裁了”。这是今年智驾行业发生的规模最大的一次裁员，而更多公司的裁员动作是悄声的。何致远是一家自动驾驶公司的中层，他曾经历过一段梦幻的职场晋升。2018年，自动驾驶正处在萌芽、被资本看好的黄金时期。那时何致远还是二本学校自动化专业的大三学生，在一位通过在外培训拿到无人驾驶测试运维岗位的朋友怂恿下，他进入培训班学习，几个月后成功入职一家不知名的自动驾驶公司实习。2019年，通过积累培训和实习经验，何致远拿到图森未来的校招offer。招股书显示，截至2020年底的两年间，图森未来在中美两地扩充了700人。行业“抢人大战”在此时达到顶峰，独角兽成立和融资消息不断，初创公司百万年薪招揽成熟工程师，应届生不需要过多了解自动驾驶，就能手握多个offer。虽然何致远在图森的薪资一般，但得到了大量的机会和培训，两年间快速成长为管理十几人团队的leader。面对快速膨胀的行业，他选择跳槽。掌握实践经验的技术人才，是行业里被争抢的“香饽饽”。哪怕是月薪8000元的图森测试员，都被要求签订竞业协议。何致远观察身边的同事，“8000多块出去，随便一跳，能拿到2万多、3万元，就赶上好时候了”，在何致远走的时候，团队成员走掉了90%。他被开出了70万元的期权包，和中层管理者的职位。图森不是没有涨薪留人，“涨到2.5万元就相当于double了，但是外面给你4万，你怎么想？”同时，新公司开出的优渥条件，让他大方舍弃了在图森拿到的大部分期权。在新公司待了三个月，他又接到一个百万年薪的橄榄枝，但最终拒绝了，一方面是“频繁跳槽不好”，也有“现金部分太少”的原因。何致远所经历的在当时自动驾驶行业并不罕见。一位从业七年的自动驾驶猎头告诉“豹变”，早期行业默认，入行三年就要推动候选人尽快拿到60万元-90万元的期权包。但如今的行业新人很难再复制这种上升。何致远所在的自动驾驶公司挑人标准是，“至少有三年工作经验”。一位即将毕业的应届生在社交平台问，“是否应该进入自动驾驶行业”，一位工程师劝她慎重，“自动驾驶目前处在下行周期，行业里的很多老人都在等着瓜分红利。”融资缩减是直接导火索。2023年全年，国内自动驾驶发生了140起融资事件，共计200亿元的融资额，缩水至两年前的21%。全球市场上，上市自动驾驶公司普遍跌去超70%的市值。行业洗牌剧烈，在国内，以技术实力著称的擎天智卡成立不到两年走向注销；曾具象征意义的图森，在今年1月末正式退市；已拿到量产订单的禾多科技在重组受阻后收缩业务；千挂科技在今年9月末宣布减薪、暂停研发。如今，跳槽后普涨一倍的行情，被20%-30%的涨幅替代。招聘岗位也趋少了，上述猎头接触的企业，半年前还能给约50个空缺岗，暑假后只有寥寥十几个，且要求严格，像“僵尸岗”——“以前要求C语言就行，现在要985名校会C++的”。招聘要求也随着市场快速变化，“一年前还要做BEV的人，现在都在招端到端”。从2017年入行开始，这位猎头曾有服务不完的甲方：投入智驾最早的小鹏、招人力度猛增的蔚来、理想，和短暂释放过大量岗位的第三方供应商毫末智行、地平线。如今，趋严、趋少、紧随技术变化的岗位招聘，也冻结了人才的流通。帮助一家新公司组建初始团队，曾是猎头公司最重要的业务单。眼下，自动驾驶行业里几乎没有新公司诞生。夏天过后，他不再和候选人沟通，而是转向了有热钱、新公司和新人涌入的机器人赛道。如果说三年前，踏入风口的人是坐上了直升梯，如今风口没有了，有人还能乘着降落伞飘荡，有人则经历了自由落地式下坠。二、赚得不多，和还赚不到钱的生意今年春节，杜豪接到友人抛来的橄榄枝——“创业做一家AI公司”。五年前从微软离职加入L4自动驾驶公司，两年前与合伙人创办自动驾驶卡车公司，他都没有犹豫、斗志昂扬，这次他思索了三个月。杜昊考虑最重要的一点是，如何盈利。这是他此前身处自动驾驶行业，未曾真正放在心上的问题，但也制造了这条路上一直没被填上的大坑，让无数人翻车。和多数人入行时一样，杜豪受到改变全球交通的鼓舞。这是一个激动人心的故事。英伟达CEO黄仁勋在GTC2016年演讲中提及自动驾驶时说，交通是价值10万亿美元的市场。小马智行早期融资时，也只会告诉投资人，机器代替人的市场规模很大。没有实现全无人的预期时间，没有确切的商业化路径，这本来就是一场漫长的攀登。只是杜豪意识到，自动驾驶处在太早期的阶段，“像早期的新能源汽车和大疆”，他等不到登顶珠峰的那天了。自动驾驶创业的窗口期过去了。早期，自动驾驶公司能“唬住”车企，车企会为自动驾驶系统上车的溢价买单。一位工程师称其为，“10块钱的东西能叫卖到100块”。对自动驾驶的祛魅，随着每家车企都有了一款带自动系统的车型而扩散开。过去杜豪所在自动驾驶公司服务车企时，还能拿到一笔不菲的研发费用。他自己创业时，只需要服务两家车企，就能打平千万元级的研发费用。而如今，自动驾驶公司的研发费用变为“授权费”，与自动驾驶系统上车的汽车出货量强相关。佐思汽研估算，目前单车软件IP授权费至少在2000万-3000元。今年决定收缩业务的禾多科技，曾向广汽交付昊铂GT车型的高阶智驾方案，截至目前的销售量不超过万台，其中搭载智驾方案的高配车型销量不到五成。与动辄几十亿元的研发费用相比，这显然是一笔算不过来的账：小马智行在2022年-2024年上半年期间，投入研发3.36亿美元（约24亿元）；L4自动驾驶公司文远知行在2021年-2024年上半年期间，投入研发27.77亿元。看不到盈利曙光，一直是自动驾驶公司的商业弊端。在全球经济繁荣时期，投资人愿意为征程远大的梦想买单，仅谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo，到目前融资超百亿美元。随着全球金融环境遇冷，资本开始抛弃没有收入的公司。在今年上半年发生的87起融资事件，共计102亿元融资额中，获得融资的多数是近三年成立，估值未膨胀，有矿区、清扫、港口、配送等细分场景支撑商业变现的自动驾驶新公司。在创业潮前后成立的自动驾驶公司，估值高且短时间难以证明其盈利能力的，都不被看好。其中，成立时间均超过7年的黑芝麻、地平线、文远知行、纵目科技最后一轮融资都停留在2023年前。简单来说，自动驾驶目前是拿时间换空间的生意，但时间进度条能拉多长，取决于资本下注多少。萧条的融资市场，加紧了自动驾驶公司的IPO步伐：有且不限于，域控制器公司知行科技、激光雷达速腾聚创、自动驾驶芯片公司黑芝麻智能和地平线，robotaxi运营公司如祺出行，ADAS解决方案提供商纵目科技、佑驾创新，L4自动驾驶公司文远知行、小马智行，和L2智驾公司Momenta。暴露了财务现状的自动驾驶公司们，也暴露了它们糟糕的盈利能力。L2智驾公司中，纵目科技三年亏损近16亿元，2023年毛利率才首次转正，到3.5%。最拖累毛利率的是车规级传感器，毛利率低于1.2%。提供L2辅助驾驶系统的研发服务曾是毛利率最高的业务，在2021年、2022年分别达到42.7%和50.8%，但在2023年，受到技术难度提升、成本增加和市场竞争影响，也大幅下滑至18.6%。L4自动驾驶公司中，小马智行和文远知行的营收都大幅依赖于L2辅助驾驶。其中，小马智行在2024年上半年，搭载辅助驾驶的自动驾驶卡车业务营收，占总营收比重的72%；文远知行的高级智驾系统服务，在2023年占据全年营收的80%。相比之下，两家公司的无人车业务还处在襁褓中。小马智行的robotaxi业务营收在2024年上半年只占4.7%。文远知行的无人出租车在2021-2023年期间，销量为5辆、11辆和3辆。自动驾驶公司的商业化变现，就这样陷在两难中。小马智行CEO彭军在最近接受极客公园采访时说，L2辅助驾驶是一个天花板偏低、后劲不足的生意，“即使中国一年有2000万辆车，每辆车装配L2技术的价格在几千元。装配率达到100%，整个市场规模不是特别大”。L4无人车，是一个只要比出租车司机的人力成本节省20%-30%，天花板就无限高的巨大市场。但不论实现技术、还是规模化量产，都还是一场很远的征途。这期间，无数有野心的自动驾驶公司会消亡，人被淘汰。而随着技术迭代下的智驾市场火热、车企积极自研，一个徐徐展开的新赛季里，不论是人还是公司的筛选，都在被加速。三、端到端背后，新一轮淘汰赛在加速教AI开车，是一个漫长的教学过程。自动驾驶公司在改装车上安装若干激光雷达、摄像头等传感器，让车子不停地跑，刷里程数。在不同路况中暴露出的驾驶问题会被车上的安全员记录，反馈给规控工程师。工程师通过修改代码，在仿真器里验证修改后的学习效果，让驾驶更“安全、舒适、高效”，一次次缩短人的接管率。一位工程师曾花一天，解决小车遇到大车加塞时，太过避让的问题，让它开得更像人类司机一样灵活。小马智行CTO楼天城说，无人车的落地速度取决于“团队学习速度”。这是一个非常依赖工程师如何教AI开车的过程。在华为，有六千名自动驾驶工程师为车辆的行驶写代码规则。彼时，自动驾驶公司主导着故事走向，工程师们训练后的无人车能做到什么程度，自动驾驶产品就有什么功能。而如今，工程师们都猛烈地觉察到，“市场主导的时代来了”“市场要什么功能，我们做什么产品”，一位工程师说。在近两年中，这场变革的起始点是高精地图向轻图、无图的转变。2022年，囿于高精地图的长更新周期和高绘制成本，拖累车企NOA的开城进度，自动驾驶圈开启了“重感知、轻地图”改革。小鹏、理想率先采用“BEV+Transformer”的新架构，提升车辆感知能力。2023年4月，华为对外发布ADS2.0不含高精度地图的智驾方案。理想和小鹏也宣布，将分别在城市NOA和X-NGP辅助驾驶中抛弃高精地图。“行业领先者决定量产技术，有更好的技术会马上被应用”，一位工程师感受到。自动驾驶公司曾沿用数年的“激光雷达+高精地图”模式，在市场化进程中被逐步击碎。今年初，特斯拉在北美大规模推送的FSD（完全自动驾驶）v12，因为驾乘表现成熟得像老司机，接管率大幅下降，很快就将端到端架构送上了风口。这是两年来，市场发生的第三次技术转向。车企如此追赶新技术，缘于消费者更愿意为智驾功能买单了。去年9月，华为问界M7在高阶智驾的加持下，月销量在三个月间从千台直线拉升至三万台。在今年二季度财报电话会议上，理想汽车表示，其30万元以上的车型AD Max（即智驾版本车型）订单占比已经接近70%。车企们意识到，在越来越同质化的车型中，带智驾功能可以卖出差异化的价格。于是，2023年上半年，一向对智驾不感冒的比亚迪，要将智驾团队扩充至4000人，智驾成为其核心战略之一。以产品见长的理想，宣布要在“2024年要成为智驾的绝对头部”。从蔚小理、小米等新势力，到长安、长城、比亚迪等传统车企，以及英伟达这类科技公司，和博世、高通等老牌Tier 1厂商都在入局智驾。端到端的技术变革，是当下被打得最激烈的一张牌。1月末，小鹏汽车董事长何小鹏宣布，端到端模型下一步会全面上车。4月，华为发布ADS3.0，并宣布使用了端到端大模型；同月，长安汽车宣布启动基于“端到端”大模型方案攻坚。7月，理想组建“端到端”的200人团队，9月，小米将“感知”和“规控”部门合并为“端到端算法与功能部”，目标是，年内交付端到端智驾。能交付端到端方案的自动驾驶公司，也更被青睐。比如，元戎启行在3月拿到长城汽车定点，为其提供端到端的智驾方案，今年计划落地三款车。在主机厂越来越重视智驾上车，融资萧条下自动驾驶公司越来越需要这笔营收时，内卷和淘汰开始了。比亚迪的智驾负责人杨冬生在与“晚点Auto”的对谈中说，他们想在两年内让中端及大众车型都用上高阶智驾，实现路径是“会自研，也会和供应商协同。谁做得好用谁。”一位工程师观察车企对第三方供应商的挑选，不是挑有性价比的，就是选贵的、有技术保障的——“一辆车型火爆就够了”。他表示，华为服务15万-20万元车型的L2+智驾硬件，售价高达万元，但依然受到追捧。Momenta，则是业内做L2智驾最有经验，也手握最多车企订单的供应商。大疆智驾，是“把自动驾驶卖成白菜价”的代表，服务相同价位的车，软硬件成本不超过五千元。智驾公司在挑选差异化的路线。彭军表示，小马智行专注于更有技术挑战的城市NOA。今年7月，组建自动驾驶团队仅一年的地平线再次重组智驾算法团队，剥离了包括自动泊车、高速NOA等功能的中阶智驾，转向高阶智驾。市场也在挑选差异化的供应商。同样走性价比路线的鉴智机器人，在今年5月完成了3000万美元的Pre-B轮融资。今年重点交付千元级NOH智驾产品的毫末智行，获得了包括长城在内的三家主机厂合同。而在广汽智驾交付上表现不佳的禾多，被迫退出了第三方供应商的争夺。在早期，自动驾驶公司只要拿到主机厂定点单，就有继续融资、讲故事的空间，但“禾多案例”显示了新的残酷局面，抢不过、做不好，都会被淘汰出局。一位业内人士分析，第三方供应商会越来越向头部集中，“现在有20家，留下4-5家差不多”。一位工程师的担心是，当一家智驾公司做大，软件复制成本降低，工作同质化后不需要这么多人。事实上，端到端架构的流行，正在验证这位工程师的担忧。去年理想将智驾视为“ 1号工程”，计划扩充近四倍的智驾人才。然而，今年理想裁了去年招聘的三百人，原因是，端到端大模型的迭代替代了智驾团队中大量写规则的人。车企用数据投喂出一个端到端大模型，机器在吸收摄像头传感器的感知信息后，可以分析道路情况，控制车辆的行驶，替代了大量规控算法工程师写规则、修改代码的工作。对比华为，特斯拉的智驾团队人数只有1/30。为了不被甩下，翻论文、看视频，是一名规控工程师下班后的学习日常。一位原计划做规控工程师的毕业生，每天看公开课、刷技术类公众号、打磨开源项目，重新学习深度学习和transformer，以期成功转型找到一份工作。失业的危机感，在渗透每一个自动驾驶工程师。一位从智驾公司跳槽新能源主机厂的工程师，面对高强度的量产交付、996的工作状态，感到疲惫，但是相较于身体，在经历过一次裁员后，他更感谢“量产风口让他还有工作”。另一位加入广汽智驾团队的工程师，有主机厂裁撤自研团队的隐忧，“领导不懂智驾，团队战略路线不明确，内部利益分配不明确”。杜豪已远离自动驾驶，也很少关注这个曾让他热血，相信无人车一定可以造出来的行业。他更务实了。而他的合伙人，也已先一步跳入机器人赛道。何致远觉得，裁员随时可以发生。他对职业唯一的期待是，期权兑现。但从他三年前加入公司起，公司就称在筹备中。如今，他观察着同事和同行的流向，“很多去机器人了”，大家向他描述着令人心动的现状，“和早期的自动驾驶行业一样”。（应采访者要求，何致远、杜豪为化名）本文来自微信公众号：豹变，作者：马上进，编辑：邢昀‍本内容为作者独立观点，不代表虎嗅立场。未经允许不得转载，授权事宜请联系 hezuo@huxiu.com

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编辑:马继

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