CHINAGARY武警体育飞机_科技动态_奇瑞的固态CHINAGARY武警体育飞机电池，后年就要上车了？

奇瑞的固态CHINAGARY武警体育飞机电池，后年就要上车了？_ZAKER新闻

房地产板块持续上涨，

奇瑞董事长尹同跃在创新大会说出这句话的时候，不知道奇瑞相关部门的同学会不会冷汗直冒。就像尹同跃开玩笑说的一样，每年的创新大会，他都有一个‘吹牛’指标。去年尹同跃振臂一呼，喊出 " 奇瑞新能源要不客气了 "。当时还有许多人觉得无非是老板台上喊喊口号，底下 " 啊对对对 " 应付一下。没想到奇瑞新能源今年开足马力，以电混为突破口，单月销量从 3 万、4 万、5 万，一路飙升到 9 月接近 6 万辆。风云 A8、风云 T9、风云 T10 直接跟比亚迪秦、宋打擂台，山海 T2 则瞄准了长城的越野市场。尹同跃信心满满，直接给年底新能源单月的目标定到了 10 万辆，保三争二。所以这次，尹同跃给大家展示了一下奇瑞手里握有的武器，其中重点展示了全新的鲲鹏电池。奇瑞把鲲鹏分为了三个系列：方形磷酸铁锂系列，能量密度为 120-160Wh/kg，纯电续航 200-600km、插混和增程的纯电续航为 100-200km；方形三元系列，能量密度为 140-200Wh/kg，纯电续航为 600-800km、插混和增程的纯电续航为 150-300km；大圆柱三元系列：能量密度为 140-240Wh/kg，纯电续航为 700-1200km，插混和增程的纯电续航为 150-300km；鲲鹏电池最大能支持 6C 的快充，充电 5 分钟，续航能增加 400 公里；对比一下理想 5C 的充电速度，差不多是 12 分钟补能 500 公里。并且电芯的循环寿命极长，能超过 3000 次，远远高于一般动力电池 1500 次的寿命。如果上述这些能快速落地上车，已经是王炸一般的研发效率了。但奇瑞可能觉得还不够，于是把固态电池留到了这 part 的最后。奇瑞并没有玩文字游戏，直接用上了 " 全固态电池 "，并且给出了明确的时间节点：2026 年上车。纯电续航里程则有望达到 1500km，是一个让所有测续航的媒体朋友望而生畏的数字。固态电池今年出场次数极高，搭载固态电池的智己 L6 光年版，价格来到了 34.59 万，比次顶配超强性能版贵了 4 万，比 CLTC 工况下能跑 850 公里的超长续航版贵了 7 万。当时这个特殊的版本就引起了大家的关注，但是截至目前，都没有太多后续声音。图片来源：懂车帝直到今年 5 月上汽举办的 " 新能源技术发布会 " 上，跟奇瑞一样，上汽也拿出了自己的固态电池量产交付时间，巧的是，大家都把 deadline 定在了 2026 年。并且上汽表示，电芯能量密度将超过 400Wh/kg。对比之下，奇瑞则更积极，直接把电芯能量密度定在了 600Wh/kg。车企在固态电池上你争我夺，当然是因为大家关注度高。固态电池相比传统锂电池，能量密度又高，安全性还好，属于鱼和熊掌兼得。很符合我们消费者 " 既要又要还要 " 的心态。并且由于固态电池的概念里有极大的解释空间，能成为厂商 PPT 里最有话题性的那一页。但是固态电池的难度，是让行业老大哥宁德时代看了都直摇头的程度。宁德时代董事长曾毓群则直言：自己已经在固态电池领域钻研了 14 年，却依旧难以解决固态离子扩散等基础问题。氧化物路线、硫化物路线、聚合物路线，这三条各家都在研究的路线，都无法走到量产的终点。在今年的公开场合，他多次重申自己对固态电池的判断：" 固态电池离商品化还很远。"在面对外媒采访时，他也用 " 存在诸多困难 "" 电池寿命短和车祸中破裂可能导致的风险 " 表达了现阶段对固态电池的担忧。其实宁德时代早在 2023 年 4 月，就推出过凝聚态的电池，为民用电动载人飞机项目做开发，当时的能量密度已经能达到 500Wh/kg。如果你对这个数字没概念，可以给你举两个例子：磷酸铁锂电池的能量密度一般在 100-160Wh/kg 之间，三元锂电池则在 150 — 350Wh/kg 之间。而固态电池，则在 400-900Wh/kg 之间。从数字上，你就能看出三者存在的鸿沟。凝聚态电池里半固态的胶质电解液能保证锂离子的传导功能，又通过降低流动性来提升安全性，避免热失控。你可能想说：这听上去不是挺好的吗？怎么还不快上车给我们用呢？但这种半固态电池的电解质材料、电极结构、生产工艺都远未达到固态电池的标准，它只是在性能上接近，但在结构和原理上其实还差得很远。全固态电池要求完全消除液态电解质，但与此同时，由于液态对于电极的包裹显然好于固态，而全固态电池的挑战就在于：电解质全部替换成固态电解质之后，原本液态的电解质可以很好地把电极包裹起来，但固态电解质却和电极之间不容易保持长期稳定接触。这导致了离子电导率也比液态电解液低 1-2 个数量级，固态电解质与电极界面阻抗过高，电池内阻明显。此外固态电池的电极在充放电时会膨胀收缩，产生电解质破裂或分离也会增加上述问题。这些问题目前都找不到答案，所以，诸如丰田、大众、宝马都纷纷把全固态电池的量产时间推到了 2027 年之后，也是屡次攻坚，未得成果之后的无奈之举。由于这次发布会上奇瑞并没有披露太多关于固态电池的具体参数，我们也没办法进行具体的分析。不过奇瑞这次敢于把 PPT 搬上来，显然是对这个量产时间有着充足的信心。但除了难度之外，固态电池目前的上车成本还是极高的。比如蔚来 ET7 与卫蓝新能源合作开发的半固态软包电芯，单电芯能量密度高达 360Wh/kg，其搭载的 140 度电的半固态电池，成本据称是一辆 ET5 的价格。这部分成本最后还是会成为我们买车的一部分。对于大部分人来说，纯电续航在 800 公里之后的边际效应也很明显，超快充能在一定情形下解决续航的焦虑。买一辆 30 万的车，要为一块电池多加五六万，至少我已经不愿意了。那你呢？END

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编辑:刘宝瑞

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7月28日，顺丁橡胶期货即将在上海期货交易所开盘交易，BR9000现货市场参与者观望情绪较为浓厚，市场运行不温不火。卓创资讯跟踪数据来看7月BR9000现货市场价格整体反弹，但反弹幅度偏窄，截至7月25日全国BR9000均价收于10500元/吨附近，较月内高点价格下跌不足2%，较6月底反弹5.5%。一方面，6-7月份顺丁橡胶行业理论盈利情况较1-5月份明显好转，生产企业生产积极性较高，但7月份除例行检修以外仍有部分装置安排检修使得行业整体开工水平下滑，预计环比6月开工负荷下滑7个百分点附近，供应面对行情有所支撑。另一方面，7月成本面丁二烯部分装置临时停车支撑丁二烯现货市场价格略有走高，给予顺丁橡胶市场价格走高支持。第三方面，年内下游轮胎工厂整体开工水平高位运行，但尚未恢复至2019年同期水平，现阶段来看，下游全钢轮胎行业开工较2019年同期下滑13个百分点附近，业者对于需求恢复预期缺乏信心，抑制顺丁橡胶整体涨幅，7月顺丁橡胶整体表现为重心反弹但波动区间偏窄。