星空传媒三 片乱码赢一二线失守中高端阵地 小鹏汽车狂奔向下_ZAKE星空传媒三 片乱码赢一二线R新闻
失守中高端阵地 小鹏汽车狂奔向下_ZAKE星空传媒三 片乱码赢一二线R新闻
“美国半导体产业能否成功回流有待观察。但可以肯定的是，劳动力短缺将使美国半导体产业发展面临更多不确定因素。”袁征说。
经济观察报 记者 高飞昌 小鹏汽车近日发布了 11 月份销量数据，当月销量超过 3 万辆，同比增长 54%；小鹏 MONAM03 上市 3 个月连续销量过万辆；小鹏 P7+ 上市四周内，销量 1 万辆。根据小鹏汽车在 11 月公布的 2024 年第三季度财报，当季总营收为 101 亿元，同比增长 18.4%；毛利率为 15.3%，同比提升 18%；汽车毛利率为 8.6%，同比提升近 15%。小鹏汽车在财报电话会上表示，公司的运营亏损正在收窄，明年将推出包括增程技术的多款车型，大约在明年年底将实现收支平衡。看似光鲜的业绩背后，小鹏汽车难掩尴尬处境。首先，在小鹏汽车当前的销量结构中，MONAM03 这款低价小车占据了近四分之一的比例。如此结构，使得小鹏汽车的单车均价降低。从同行业横向来看，若与同一时期成立的蔚来和理想相比，小鹏汽车已逐渐从 " 蔚小理 " 的梯队中掉队，失守中高端阵地，转而走上了一条 " 向下发展 " 的道路。销量增长靠低价车型小鹏汽车曾在 2022 年和 2023 年出现大幅销量波动，2021 年到 2023 年，小鹏汽车销量分别为 9.8 万辆、12.08 万辆和 14.16 万辆，总体呈上涨趋势。但与同行业其他车企同期翻倍式销量增长相比，小鹏汽车的增长态势较慢。尤其是在 2022 年 9 月，受到中大型 SUV 车型小鹏 G9 在 48 小时内 " 二次上市 " 事件的影响，小鹏汽车在此后销量连续不振。直到 2023 年 6 月推出中型 SUV 小鹏 G6，小鹏汽车才从低迷中喘了口气。与此过程相伴的是，小鹏汽车从组织架构、生产研发、产品体系到销售服务进行了一轮全体系的改革。这一公司发展上的波折，为小鹏汽车改变发展方向埋下了伏笔。如今，小鹏汽车虽销量回暖，但仍不及同行业其他企业。三季度，小鹏交付 4.6 万辆，理想交付 15.2 万辆，蔚来交付近 6.2 万辆，小米汽车交付 3.9 万辆；营收方面，小鹏营收 101 亿元，理想营收 429 亿元，蔚来营收 186 亿元，小米汽车营收 95 亿元；汽车销售额方面，小鹏为 88 亿元，理想为 413 亿元，蔚来为 167 亿元，小米汽车为 62 亿元。在小鹏汽车的产品销售结构中，售价 11.98 万元起的低价车型 MONAM03，占据总销量的近 1/4。这导致小鹏汽车单车均价下滑。根据小鹏汽车三季度财报，当季单车售价 18.9 万元，环比跌 3.7 万元，较第一季度跌 6.5 万元。在同行业中，极氪三季度单车均价 30 万元，理想和蔚来的单车均价为 27 万元，均高于小鹏汽车。值得一提的是 " 后起之秀 " 小米汽车，其仅靠一辆车即实现月销过 2 万辆，且在营收方面与小鹏汽车差距不大，单车售价也大幅领先于小鹏汽车。就汽车毛利率来看，小鹏汽车在同行业可比公司中也处于低位。三季度，小鹏汽车的车辆毛利率为 8.6%，蔚来为 13.1%，理想为 20.9%。此外，小鹏汽车的毛利很大部分源自其与大众合作带来的技术授权服务收入。三季度小鹏服务及其它业务收入是 13.1 亿元，毛利率达到 60.1%，其中，小鹏和大众的合作技术研发费用，毛利率 90% 以上。小鹏汽车还是造车新势力里为数不多发生巨亏的车企。三季度，理想汽车净利 28 亿元，小米汽车业务净亏 15 亿元，极氪汽车净亏损 11.39 亿元，小鹏汽车亏损 18.1 亿元。小鹏汽车起初定位于中高端新能源车，但由于在行业中竞争不力，其选择上马新产品序列 MONA。为了与小鹏品牌形成区隔，小鹏汽车原打算将 MONA 作为独立品牌打造，但最终 MONA 变成了小鹏的一个产品序列。小鹏汽车董事长何小鹏彼时表示，在 MONA 品牌推出以后，母品牌的下限定位会往上一点。但 11 月初上市的小鹏 P7+ 售价 18.68 万— 21.88 万元，比预售价降低了 2.3 万，比在售的 2024 款 P7 其售价低了约 1.5 万元。" 国产手机行业也有先例，一旦长期低价后，品牌溢价也会下降，而溢价一旦下去了就很难再上去。" 一位不愿具名的国际咨询公司汽车负责人对经济观察报表示，在销量大的市场区间里，竞争也会更加激烈，比拼的不光是价格，而是车企的综合实力。业内有观点认为，小鹏汽车之所以走性价比路线，是因为其无法打造出足够的差异化优势。在同行业，蔚来以换电和服务闻名，并联合众多车企开展换电业务；理想深耕家庭用车，" 车和家 " 的产品标签深入人心；小鹏虽以智驾著称，但随着大模型的应用，各车企的智驾技术均有大幅提升，小鹏的智驾特色无形中被稀释。产能制约将成 " 紧箍咒 "在三季度财报电话会议上，何小鹏透露，2025 年小鹏汽车将推出至少四款新车，预测 2025 年销量为 35 万辆，增幅达 25%。P7+ 是小鹏毛利率改善的起点，整车毛利率将达到双位数，约在明年年底小鹏汽车将实现收支平衡。小鹏汽车想要实现上述目标，一个前提条件是保证足够的产能。然而在过去很长时间里，小鹏汽车一直未能理顺产能供应方面的问题。在今年 8 月小鹏 MONAM03 上市时，何小鹏曾称已经做好了周全的准备，但很快新车出现了延迟交付的情况。有小鹏经销商向经济观察报表示，小鹏 MONAM03 和 P7+ 的提车周期需要 8 周以上。今年前 11 个月，小鹏汽车累计交付 15.3 万辆，生产交付已经捉襟见肘，面对明年预计的 35 万销量，小鹏汽车的产能压力将更为严峻。目前，小鹏汽车共拥有肇庆、广州、武汉三个工厂，规划年产能分别为 20 万辆、12 万辆和 10 万辆。但肇庆工厂规划的 20 万辆产能分两期建设，目前投入运行的只有一期，二期项目建设已完成，尚未有投产消息。武汉工厂自 2021 年开工建设到 2023 年投产，始终没有获得整车生产资质。根据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，企业必须获得工信部颁发的整车准入资质，才能进行汽车的生产和销售。小鹏 G6 曾一度在武汉工厂生产，后来运至广州工厂检测下线，这样的操作影响了其交付速度。小鹏汽车也计划在广州基地扩建二期工厂。8 月 21 日，黄埔区政府网站发布的《小鹏汽车广州智能网联汽车智造基地二期项目环境影响评价报批前信息公示》显示，该基地每年能生产 30 万套新能源汽车车身零部件，其中包含 2 款纯电车型与 1 款插电混动车型，年产能规划均为 10 万辆。公示信息进一步显示，该项目建设周期为 18 个月，以此测算，工厂投产时间约在 2025 年第四季度，因此该二期工厂对小鹏汽车明年的销量帮助并不大。" 如果要保证明年 35 万辆的产能，就得看武汉工厂的情况 "，一位小鹏汽车员工向经济观察网表示，如果武汉工厂获得了整车生产资质，新车就不必拿到广东去下线和销售。12 月 8 日，何小鹏到访武汉经开区，与当地政府官员进行了座谈交流。在几次座谈和会见中，何小鹏均表示，将继续把湖北作为业务布局的重点区域，并进一步加大在湖北的投入力度。上述国际咨询公司相关负责人向经济观察报表示，此次武汉之行，何小鹏表明了将继续投资武汉的态度，也受到了地方政府的高规格接待，或许对其武汉工厂尽快拿到生产资质有较大促进作用。尽管小鹏汽车对在新车和产能规划方面都做了一定的布局和应对措施，但这并不意味着在激烈的市场竞争中，小鹏汽车将高枕无忧。小鹏管理层判断，2025 — 2027 年将是新能源汽车行业的 " 淘汰赛 " 阶段，市场份额将进一步向头部企业集中。对比各新势力车企 2025 年销量目标，小鹏为 35 万辆，鸿蒙智行为 100 万辆，理想为 70 万辆，零跑为 50 万辆，蔚来为 45 万辆，小米为 36 万辆。要想不被甩在身后，小鹏汽车还需奋力追赶。koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:孙应吉
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有关方面在延续优化一批阶段性政策的同时，陆续推出一批新的政策措施：在提高供给质量方面，出台了加快发展先进制造业集群、推动新能源汽车高质量发展、支持科技型企业融资等政策；在扩大有效需求方面，出台了促进家居电子产品等消费、支持新能源汽车下乡、加快充电基础设施建设、促进民间投资等举措；在深化改革开放方面，出台了建设全国统一大市场、促进民营经济发展壮大、优化营商环境、推动外贸稳规模优结构等措施，持续扩增量、稳存量、提质量，激发释放经济发展的内生动力。。
3日，全国知名民企助力辽宁全面振兴新突破高端峰会开幕式在沈阳举行，吸引超600家民营企业参加，会议期间举行了上述签约活动。
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本报北京8月4日电（记者邱海峰）4日，国家外汇管理局公布的2023年二季度及上半年国际收支平衡表初步数据显示，2023年上半年我国国际收支保持基本平衡。其中，经常账户顺差1468亿美元，与同期国内生产总值（GDP）之比为1.7%。
交通运输部有关负责人表示，下一步将持续发挥交通基础设施建设投资带动作用，在保持既有投资规模基础上，着力扩大有效投资，服务推动经济实现质的有效提升和量的合理增长。
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“以文塑旅、以旅彰文”成为香港旅游的新关键词。香港将文化理念、文化元素、文化符号融入旅游项目中，让文旅融合焕发新活力。
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降息降准是否还有空间？邹澜表示，将根据各类货币政策工具使用进度、中长期流动性情况，综合评估存款准备金率政策，保持银行体系流动性合理充裕。同时，科学合理把握利率水平，既要根据经济金融形势和宏观调控需要，适时适度做好逆周期调节，又要兼顾把握好增长与风险、内部与外部的平衡，防止资金套利和空转，提升政策传导效率，增强银行经营稳健性。
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面对气候危机，发达国家负有导致全球变暖的历史责任、法律义务和道义责任。最新研究显示，约90%的过量碳排放源自发达国家，这些国家应向低碳排放国家支付总计170万亿美元的补偿金。但迄今为止，发达国家仍未偿还他们欠下的历史债务，甚至连14年前哥本哈根联合国气候变化大会上作出的到2020年每年向发展中国家提供1000亿美元气候资金的承诺都未兑现。当务之急，发达国家应正视自身应对气候变化的能力、责任、义务，进一步加大减排力度，尽快兑现承诺，为发展中国家提供气候资金和技术转让，停止单边措施、脱钩断链和贸易壁垒等影响和破坏全球应对气候变化的行为。
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