即时报道-"乖乖挽起裙子迈开腿坐下来"-刚联手宁王造电芯，千亿车企董事乖乖挽起裙子迈开腿坐下来长就喊话：严重过剩！

刚联手宁王造电芯，千亿车企董事乖乖挽起裙子迈开腿坐下来长就喊话：严重过剩！

　　专家分析说，一方面，是因为北方少雨，电力设施在选址时参照的技术指标对于防洪考虑得并不充分；另一方面，也是出于成本考虑，离主干道路越近、地势越低，建造成本越低，但洪水到来时也就更容易被淹。与电力设施不同，通讯塔一般建立在具有一定高度的山坡上，如果暴雨之后出现滑坡和山体崩塌，通讯设施比电力设施更脆弱。从防灾角度考虑，应尽可能沿山坡多建几座塔站，留出一定冗余。

中国基金报记者文夕动力电池近期被推至风口浪尖。“大摩”刚以动力电池过剩为逻辑“唱空”宁德时代，千亿车企大佬随即又大喊“严重过剩”。 6月8日，在国内某车企论坛上，长安汽车董事长、党委书记朱华荣发表演讲称，到2025年，中国需要的动力电池产能为1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh。朱华荣直指“当前动力电池产能严重过剩”。有意思的是，长安汽车在今年年初还计划与宁德时代联手合资电芯产能，此次后脚便大声疾呼“产能过剩”。自今年以来，包括宁德时代在内的多家头部电池厂商均经历了去库存阶段，市场普遍担忧，动力电池将供大于求。不过，记者采访的业内人士看来，动力电池市场供需是动态变化。随着行业发展，电池产能、产线也将进行升级迭代，低端产能淘汰是必然现象，需求将会持续向高端产能聚集。前脚合资造电池后脚喊“过剩” 朱华荣在一车企论坛上公开表示，到2030年新能源的渗透率达到70%甚至80%，其中包括插电式混合动力和增程式混合动力。他也谈及新能源汽车行业目前现状，他表示，目前整车、零部件分工处于分稳状态，业界的边际也在重构中，有相互渗透的趋势。对于动力电池，朱华荣发表了自己的看法。他直言，新能源方面从过去少电、缺电、贵电今年迅速转换为产能过剩。“预计到2025年中国需求的动力电池产能1000GWH，目前行业的产能已经达到4800GWH，产能出现严重的过剩。”他认为，当前产能严重过剩，产业必将回归到理性状态。实际上，朱华荣多次语出惊人，业绩说明会上直言“未来两三年，近70%汽车品牌将面临关停运转！” 有意思的是，就在朱华荣大声疾呼动力电池“严重过剩”之前，长安汽车在5月中旬还曾在投资者平台上透露，与宁德时代成立了电芯合资公司，从事动力电芯生产制造，年产能将达到25GWh。预计上半年公司注册落地，年内将会投产。而在今年2月，长安汽车曾公告披露，根据业务需要，公司拟与其子公司长安新能源、宁德时代共同出资设立电池合资公司。该合资公司注册资本15亿元，其中长安汽车出资2.85亿元，持股比例为19%；长安新能源出资4.5亿元，持股比例为30%；而宁德时代出资7.65亿元，持股比例为51%。而在去年9月，长安汽车还申请注册多项“蔷薇”电池相关商。一时间，业内纷纷猜测，长安汽车将自造电池。动力电池纸面数据“过剩” 实际上，动力电池是否过剩，最近一直是市场激辩的话题。从纸面数据上看，动力电池的确存在过剩的预期。据高工锂电预计，2025年全球动力、储能等场景合计将产生1800GWh电池需求。而据不完全统计，2022年动力电池产量满足度为97%，预测2023年-2025年动力电池产量满足度分别为114%、119%、123%。而且，今年以来，动力电池行业内卷明显加剧，各大厂商争抢市场“争破头皮”。宁德时代此前率先推出“锂矿返利”计划，在业内看来，是以锂矿返利的方式捆绑住主机厂，也意味着变相地开启了价格战。有业内人士直言，以宁德时代在行业内的体量和规模，其上述计划若推行，将极大压缩二三线电池企业的生存空间。除此之外，还有部分电池企业悄然跟进。蜂巢能源随后也被曝推出了“降价10%”的计划，部分供应商已收到蜂巢能源要求配合降价的邮件。不过，蜂巢能源方面表示，暂时没有进一步的信息对外提供。而亿纬锂能也在机构交流中直接透露，公司会将三种定价模式（价格联动模式、定价返利模式、全年锁价模式）提供给客户，看客户需求来决定。近日，摩根士丹利发布长达50页的“看空”研报，下调宁德时代目标价至180元，主要观点便是电池产能过剩、电池厂有价格战的风险。对于规划产能偏高，记者采访的一位新能源车企人士总结主要有四方面原因。首先是去年新能源汽车产销量快速增长引发动力电池需求快速放量，在车企新能源产品营销目标大幅提高背景下，倒逼电池厂商加速产能扩张计划以满足下游客户需求。其次，他认为，为抢占更多客户资源的战略布局下，电池厂商需要提前储备产能。第三是，不少地方不断加大新能源汽车和动力电池招商力度，促使厂商有动力加快提升投资规模以争取更多支持。第四是，从电池厂商自身来看，其通过扩大产能规模降低制造成本，提升自身竞争力。高端产能不足低端会淘汰不过，机构对此则有不同看法。“在行业发展早期就定论行业产能过剩为之过早，”中信建投分析认为。该机构认为，电池产品并不是标准品逻辑，并非有产能就会价格战，电池是定制化产品，需要结合下游需求进行开发和产线布局，行业龙头公司扩产并非盲目，都基于定点项目进行。“宁德时代在中高端车型供货比例极高，在非比亚迪份额稳定在65%-70%，并非二线企业想打价格战就能撼动地位。” 值得注意的是，天风证券在宁德时代遭大摩“唱空”后的一份研报中表示，电池的本质是物理性能和电化学体系的结合，所以是个复杂的系统工程，行业壁垒不容忽视。该机构认为，一线电池厂商与中小电池厂商的二轮差距扩张已经到来。这一观点也得到国内某TOP5电池厂商人士认同。他对记者表示，产能的变化是动态和结构性，从产能角度来看，目前貌似已经出现过剩，但站在一部分需求来看，又是不够的。在他看来，高端的产能永远不够，低端产能会不断被淘汰，所以动力电池市场的供需是动态变化。他以特斯拉当下趋之若鹜的4680大圆柱电池为例。4680大圆柱电池被特斯拉视为“降本杀器”，但作为特斯拉的电池供应商，松下近期表示，为引入能进一步提高竞争力的性能改进措施，大规模生产计划在2025财年上半年开始。而松下所说的2025财年是指从2024年4月到2025年3月的时间段。这也意味着，松下4680大圆柱电池量产将会推迟一年。而在国内，包括亿纬锂能、宁德时代、比克电池、国轩高科等电池厂商都在积极跟进包括4680在内的46系列大圆柱电池，且部分厂商宣布将在2023年实现量产。上述人士看来，技术将推进动力电池市场分化，市场对于高端电池的追逐并不会改变。 “有效的、优质的产能永远是不够的，当下市场技术迭代不断加速，电池厂商产能规划应该与市场动态所匹配，”该人士认为。据韩国市场调研机构SNEResearch近日发布的一项数据显示，今年前4个月，全球新登记电动汽车的电池装车总量为182.5GWh，同比增加49%。其中，宁德时代以35.9%的市占率排名第一，电池装车量从42.1 GWh增至65.6 GWh；比亚迪以16.1%名列第二，装车量从14.1 GWh增至29.4 GWh。两家中国公司市占率合计52%。同时，韩国三家电池厂商LG新能源、SKon和三星SDI的装车量也呈增势，但合计市占率从去年的26.3%下滑2.9个百分点，至23.4%。

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编辑:孙顺达

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　　答：仁爱礁历来是中国南沙群岛的一部分。1999年，菲方一艘军舰在仁爱礁非法“坐滩”，中方当即提出严正交涉。菲方多次明确承诺拖走“坐滩”军舰，但24年过去了，菲方不但未拖走该军舰，还企图对其大规模维修加固，实现对仁爱礁的永久占领。菲方此举严重侵犯中方主权，违背了自身承诺，违反了国际法和中国与东盟国家签署的《南海各方行为宣言》。。

　　暴雨对海河流域的城市造成了一系列连锁极端灾害。上游的北京房山区、门头沟区等地山区暴发山洪，中下游的河北省涿州市等平原地区遭遇洪灾。8月5日，永定河廊坊段出现80米决口，下游的天津还在等待子牙新河的洪水入境。

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　　王健林曾在一次演讲中特别指出：万达建立了一支强大的审计队伍，我个人在集团不分管具体业务，唯一管的部门就是审计部，审计部就相当于万达集团的纪委。这支团队忠诚、严谨、能力强，在集团内树立了权威，具有很强的威慑力。

　　齐鲁晚报2008年6月13日的一篇报道提到，郯庐地震带在我国境内延伸2400多公里，是华北地震区的四大地震带之一。300多年前，即1668年，郯城发生8.5级大地震，波及大半个中国，是我国东部千年罕遇的一次特大地震。根据中国地震学家的研究，像这样的破坏性地震，其原地复发周期在3000余年。处于地震带说明这个地方是地震多发地，但并不能说明这个地方近期一定会发生破坏性地震，市民没有必要恐慌。

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　　“70后”的另一正部级大员阿东也是科班出身，从北京大学城市与环境学系人文地理专业博士毕业后，他进入国家海洋局海洋综合管理司资源开发管理处工作。19年间，阿东在国家海洋局海洋综合管理司、海域管理司、东海分局、政策法制与岛屿权益司等多个部门历练，从科员到司长。

　　河南一救援队队员回忆，在一次转运被困群众的过程中，经过泄洪口，船只随着洪流往下跑，救援人员跳入近2米深的水中，徒手推拉船只才没有被冲走。“当时太危险了，有种劫后余生的感觉。”

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　　中国海警局新闻发言人甘羽表示，8月5日，菲2艘运补船和2艘海警船未经中国政府批准，非法闯入中国南沙群岛仁爱礁邻近海域。中国海警依法实施必要管控，对菲搭载违规建材的船只进行了拦阻。我们敦促菲方立即停止在该海域的侵权活动。中国对包括仁爱礁在内的南沙群岛及其附近海域拥有无可争辩的主权。中国海警将依法在中国管辖海域持续开展维权执法活动。