政策焦点-"纯肉高"-车企集体“怀旧”？物理按键未到退场时

车企集体“怀旧”？物理按键未到退场时_ZAKE纯肉高R新闻

半个世纪间，中美关系有起伏波折，现在，更不乏一些美国政客，当面说一套，背后做一套，访华回国之后，立马换了一副嘴脸，继续对华打压。

近年来，随着汽车科技不断进步，关于物理按键和触控操作之间孰优孰劣的讨论时常在网络中出现。前不久，现代汽车公开承认，将过多的功能集成在触控屏上是一个错误的决策，并表示即将推出的 Ioniq 6 电动汽车将配备一个带有物理按键的中控台。此举再次引发了舆论对于物理按键和触控操作话题的关注。触控操作为何会成为车企的 " 心头好 " 如今，越来越多的车企将新车型的诸多功能都设计为触控操作，看上去确实很高大上，但背后的原因之一其实是与成本有关。可能有人会说，车内那些触控面板、触控大屏成本应该更高吧？以触控大屏为例，前期的投入的确成本会高一些，但这种屏幕是可以通用的，现在各大汽车品牌旗下车型的触控大屏都是一模一样的，再加上销量的逐步增长，这就形成了 " 规模效应 "，成本被均摊后，反而没那么高。而物理按键却完全不同，每增加 1 个按键，都需要供应商重新开模制作，还要考虑线路问题；生产阶段则需要人工一个个组装起来，费时、费力又费钱。另外一个原因来自于产品设计层面。物理按键的摆放位置、顺序以及和整体内饰风格的搭配等，都需要设计师挖空心思去琢磨，而且即便是同一品牌下的车型，内饰风格不同，物理按键的设计肯定也是需要调整的。相对而言，触控大屏就简单了许多，不管是什么类型的内饰设计，一块大屏就能以不变应万变。这种既能节约成本，又能缩短设计周期的事，车企们当然乐此不疲。当然，车企热衷于触控操作与市场营销策略也有很大关系。激烈的市场竞争令国内汽车市场极度 " 内卷 "，如何突出产品差异化来吸引目标群体关注显得尤为重要。于是有些车企就打起了车内的功能操作的主意，比如，集成度更高的触控大屏，全车除了 " 双闪 "，车机功能都需要通过屏幕触控操作。这类的设计当然会引起消费者关注，但是不是真的好用，就仁者见仁了。物理按键就该被取消？事实上，在取消物理按键这件事上，特斯拉其实起到了一个带头作用，后来不少车企也都在 " 有样学样 "，以至于让众多消费者在潜意识里都认为极致精简即是美。但特斯拉的做法就一定是对的吗？任何事物都有其两面性，就是否取消物理按键这个问题，不光是在行业内，在消费者群体中也一直是争论的焦点。正方的观点很明确，认为现在汽车制造商都在将汽车功能操作改为触控形式，代表了未来的发展趋势。物理按键控制的功能有限，远不如具有高集成度的触控操作先进，是属于燃油车时代的产物，现在已经落后了，无法对年轻消费群体产生吸引力。还有就是物理按键在使用一段时间之后，会带来异响问题，影响驾驶心情。支持取消物理按键的观点认为，落后的东西就应该被淘汰，就好比当年苹果的 iPhone 取代诺基亚一样。对于正方的观点，反方对取消物理按键给出了回击，认为汽车和手机产品情况是不一样的，前者关乎到生命财产安全。如果汽车功能操作都改成触控形式，驾驶员操作时无法实现盲操作，势必会导致驾驶过程中的分心，容易引发交通事故。据美国国家公路交通安全管理局的调查数据显示，近 80% 的碰撞和 65% 的邻近碰撞都与驾驶分心有关。就好比玩游戏机，都是用手柄操作，上面的物理按键可以实现盲操作，眼睛只需盯着电脑或电视屏幕即可。试想，如果手柄都改成了触控操作，那一双眼睛可能就不太够用了。更重要的一点是，反方观点认为像触控大屏、触控面板等都属于电子产品的范畴，在可靠性方面并不完美，出现故障的几率较大，再加上高度集成的特点，可能就带来安全隐患。车质网的统计数据侧面佐证了这一点，2024 年 1-11 月，" 影音系统故障 " 的累计投诉量为 8,053 宗，其中，与中控屏死机、黑屏等有关的故障投诉占比约为 16.1%，较去年同期提高了 6.6 个百分点。另外，之所以有不少人反对取消物理按键，和部分车企的 " 过度 " 设计不无关系。一些车企为了在激烈的市场竞争中占据先机，开始 " 为了设计而设计 "，把简单的功能操作变得复杂化。比如，有的车企将车窗调节按键改成了触控条形式，通过手指滑动来操作车窗升降。在车辆行驶过程中，驾驶员就不得不先确定哪个触控条是控制哪扇车窗，然后再调节，不仅操作繁琐，而且还很容易分心。还有一个更典型的例子，就是取消了后视镜调节按键，改为使用中控屏 + 方向盘触摸板的操作方式。妥妥的用力过猛，将原本操作的优势变为了劣势。物理按键与触控操作各有千秋对于物理按键而言，虽然是燃油车时代的产物，你可以说它不好看，但其在车辆驾驶过程中的实用性是毋庸置疑的。2022 年，瑞典汽车杂志 Vi Bilgare 针对当年的 12 辆不同品牌的汽车进行了车机系统测试，其中包括 1 辆于 2005 年生产且没有中控屏的沃尔沃 V70。测试内容是在车辆以 110 公里 / 小时速度行驶时，让同一位驾驶员在不同的车辆上执行相同的功能操作任务，比如调整空调等。测试结果让很多人意想不到，沃尔沃 V70 的测试成绩最好，10 秒钟内便完成了四项功能操作，而最慢的一辆车足足用了 44.6 秒。不难发现，物理按键对于车辆功能控制来说并非 " 一无是处 "，同样有着触控操作无法比拟的优势。原因很简单，物理按键的可靠性更高，而且即便是不同品牌的车型，其位置和形状基本上都是固定的，不容易出现误操作。比如后视镜调节按键，多数车型都将其放在了驾驶席一侧的门板扶手上，即便闭着眼睛都可以顺利操作。另外，物理按键在操作时是带有触感反馈的，让人可以直观了解到功能操作是否完成。而对于触控操作来说，车企之所以能够用其逐步取代物理按键，优势也是显而易见的，那就是集成化。现在的汽车功能越来越多，动辄就是几十项功能，而物理按键对应的都是单一的功能，如果这些功能操作都使用物理按键很明显也是不太现实的，而且车内也没有那么多的空间来布局。触控操作的集成化优势在这个时候就得以凸显，以触控大屏为例，能够承载的功能数量可以有很多，几十项功能可能 1、2 个页面就可以完全覆盖。另外就是操作的直观性，相比于冷冰冰的物理按键，触控大屏在功能操作时可以实现 " 所见即所得 "。比如空调风向调节，在屏幕内可以清晰看到风向的变化，而且还能够无级调节，可以更精准地获得自己想要的吹风角度。物理按键和触控操作应相辅相成，缺一不可当然，并不是说物理按键越多越好，随着时代的进步和汽车技术的发展，适当做一些精简无可厚非，但至少应保留一些常用的功能按键。比如座椅加热 / 通风、车窗升降以及反光镜调节等，这些日常高频使用的功能，操作必须要简洁、高效。如果都集成在触控大屏内，或许光找到这个功能就要操作好几步。而触控操作对于车辆功能而言也同样重要，毕竟汽车技术在飞速发展，车辆被赋予的功能越来越多，单纯依靠物理按键也无法全部承载。实际上，物理按键和触控操作其实并不冲突，各自都有存在的价值，两者更应该和谐共处。比如后视镜调节，就应该使用物理按键，因为在调节过程中，你的视线是聚焦在后视镜镜片上的，这个时候就必须要进行盲操作。而对于车内低频使用的功能，就没必要每一个都设计成物理按键，集成在触控屏里或者一个触控面板就可以解决，既节省空间也不影响功能操作。话说回来，汽车技术发展虽然日新月异，但对于车辆功能操作而言，技术的加持只有用对了地方，才能够提供价值，才能让用户获得良好的使用体验，否则就失去了意义。今年特别火的小米汽车在这方面有着自己的处理方法。同样是高科技智能化汽车，小米 SU7 并没有像特斯拉旗下车型那样走极简路线，而是在雷军的授意下，在车内保留了部分常用的物理按键，确保高频功能的使用。此前雷军在小米 SU7 的产品介绍会上还特意进行过强调，" 不能学习特斯拉做全触控，物理按键一定要有所保留 " 。总结：放眼未来，至少在自动驾驶技术还没有完全成熟普及之前，物理按键不会彻底消失，将会与触控大屏、触控面板等触控操作形式共存，或许会以一种更加简单、时尚的方式出现。而这些，就是设计师们需要思考的问题了。