孤男寡女干柴烈火的比喻意思第10个“市市通高铁孤男寡女干柴烈火的比喻意思”的大省，终于来了
第10个“市市通高铁孤男寡女干柴烈火的比喻意思”的大省，终于来了
发达国家在气候变化问题上负有历史责任、法律义务和道义责任，发展中国家是气候变化问题最大的受害者。英国《自然・可持续发展》杂志不久前刊发由英国利兹大学等开展的最新研究显示，全球约90%的过量碳排放源自美国等发达国家。然而，发达国家只是不断高喊口号，同时向发展中国家转嫁其责任义务。这完全违背了《联合国气候变化框架公约》及其《巴黎协定》明确的共同但有区别的责任原则。巴西总统卢拉日前指出：“在过去200年里，真正污染地球的是那些进行了工业革命的人，因此他们必须偿还他们对地球欠下的历史性债务。”
文|凯风市市通高铁，再下一省。日前，荆荆高铁（荆门至荆州）启动联调联试，离年底正式开通只有一步之遥。届时，荆门将告别没有高铁的历史，湖北所有地市都将完成高铁拼图，成为我国第10个“市市通高铁”的省份。值得一提的是，同处中部地区，安徽、江西早在2019年，河南、湖南也在2022年实现了地市高铁闭环。最具交通优势的省份，高铁建设为何掉队了？同在中部的山西，又要等到何时？01市市通高铁，湖北为何慢了？承东启西、连南接北，是中部省份共同的区位优势，也是大国高铁网络绕不开的存在。换句话说，沿海地区更多靠自力更生修高铁，而中部省份可搭上“八纵八横”高铁路网的“顺风车”。安徽能在全国第2个完成“市市通高铁”，河南能成为全国第一个建成“米”字型高铁枢纽的省份，江西能实现全国第一个“市市有350高铁”的逆袭，都得益于此。由于高铁建设速度不及预期，网络上关乎“湖北高铁建设严重滞后，九省通衢一去不复返”的说法不绝于耳。同处中部，位于四大城市群交汇点中心，区位优势更胜一筹的湖北，高铁建设为何掉队了？其实，湖北高铁起步时间相当早，武广高铁早在2009年就已开通运营，而省会武汉更是以“超米字型”高铁枢纽为定位。南北大动脉京广高铁进展顺利，但东西大动脉的沿江高铁却不及预期。早在10年前就已纳入规划的沿江高铁，直到今年才全线开工，而正式开通要等到2028年之后。同时，湖北多条高铁线路，都一度面临多个地市博弈，甚至出现民间“保路运动”，影响了定线速度。湖北与江西，在京港高铁建设上面临“东西线”之争，最终安徽成了最大胜利者，如今安徽段的东线已经开通运营，湖北段的西线还没动工被誉为东西大通道的沿江高铁湖北段，就曾引发荆州、荆门争抢，虽然荆门拿下一局，但由于建设相对缓慢，其开通还要等到2025年下半年。无独有偶，作为“八纵”之一的呼南高铁，同样引发宜昌与荆门、荆州之间的博弈，这一次“双荆”站到了一起，荆荆铁路脱颖而出。经过多场博弈，荆门虽然起步最慢，但有望后来居上，沿江高铁与呼南高铁纵横交错而过，一跃成为双高铁枢纽。不过，湖北目前高铁建设仍旧不及预期，十四五规划修编之际，调增3条铁路，但调减的线路多达7条。这些重点项目包括武汉至贵阳高铁、武汉至南昌高铁、十堰至宜昌铁路、黄冈至安庆高铁等。即使完成“市市通高铁”，但在高铁争夺战上，湖北仍然落后于其他中部省份，亟待发力。至于同处中部的山西，迄今仍无一条350高铁，而高铁里程也只有其他中部省份的一半。02谁是中部第一高铁枢纽？中部地区高铁普遍发达，但无论从高铁通达度还是行经重要路线，以及高铁开行班次数量，郑州、武汉都更具领先优势。一个是“中国铁路心脏”，一个是“大国铁路立交桥”，两者在我国高铁网络中，都是领先般的存在。其一，在高铁通达度上，郑州、武汉不分伯仲，都远超其他中部省会。衡量一地高铁的枢纽度，可通达重点城市是一个关键指标，即直抵直辖市、省会和计划单列市的数量。据统计，郑州可通达31个重点城市，5小时内可通达重点城市数量多达16个，而武汉可通达30个重点城市，5小时内通达城市为13个。可以说，除了拉萨、海口、乌鲁木齐等为数不多的省会，郑州、武汉几乎都能通达所有直辖市、计划单列市、省会。其二，在连通的重要线路上，郑州、武汉各有所长。郑州、武汉都是“米字型”高铁枢纽，但郑州先行一步，而武汉尚未完成拼图。郑州是京广铁路、陇海兰新铁路的交汇点，一条是南北大通道，一条是东西大通道，让郑州自普铁时代以来就占据大国交通“C位”。武汉则是京广高铁、沿江高铁的交汇点。不过，有着“东西大通道”之称的沿江高铁，尚未完全贯通，最快也要等到2028年。普铁时代，“陇海线”地位极其重要，但在高铁时代，沿江高铁地位凸显。沿江高铁，打通的是长江经济带，长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群，经济价值和战略价值一流。03高铁极其发达，削弱了航空能级，是中部省会共同的遗憾。日前，民航局、国家发改委联合发文，加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设，北上广位居第一梯队，成都、深圳、重庆、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨位居第二梯队。令人意外的是，有着“九省通衢”之称的武汉降级为区域航空枢纽，而郑州更是意外掉队，仅位列国际物流枢纽之列。（参阅《22个城市，被委以重任》）同样位列区域航空枢纽的还有长沙、合肥，同样陷入了“高铁发达而民航相对较弱”的局面。究其原因，高铁与民航之间存在明显的竞争关系，800公里之内，高铁优势明显，1200公里之上，民航更具优势。而中部主要省会，与全国四大城市群——京津冀、长三角、大湾区、成渝，距离基本都在1000公里以内，明显高铁更具优势。换句话说，高铁与民航之间的竞争关系，影响最大的当属武汉、郑州。不过，失之东隅收之桑榆，虽然航空能级受限，但连南接北的交通区位、庞大的人口规模，让中西部地区成了产业梯度转移的主要受益者，也成了航空物流的重点布局所在。近年来，郑州、武汉都在借助货运突围，中欧班列、空港物流是两地共同发力的对象。郑州不只是“米”字型高铁枢纽，也是中欧班列的重镇，更是全国第一个获批的空港型国家物流枢纽。去年，郑州机场货邮吞吐量位居全国第6，力压成都双流、重庆江北、南京禄口、上海虹桥等大型机场。武汉最大的优势在于“水陆空俱全”，既拥有大型港口，又是超米字型高铁枢纽，周边还拥有亚洲规模最大的专业货运机场。武汉机场虽然动作不大，但与周边的鄂州花湖机场形成协同发展效应，后者是中国第一个专业性货运机场。就在今年上半年，武汉一鄂州获批空港型国家物流枢纽，武汉、鄂州将会强强联手，借助同城化带来的机遇，共同做大航空枢纽能级。虽然武汉、鄂州合并已成明日黄花，但鄂州作为武汉都市圈的成员，鄂州机场作为武汉航空枢纽的一部分，则是客观事实。当然，交通区位优势只是一方面，能否将交通优势转化为双循环时代的发展优势，才是关键。koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:马继
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