CAMPBUDDY大基基的长度一哄而上建机场，真替这些CAMPBUDDY大基基的长度城市捏把汗_ZAKER新闻
一哄而上建机场，真替这些CAMPBUDDY大基基的长度城市捏把汗_ZAKER新闻
本报北京7月21日电（记者李红梅）当前，我国已进入“七下八上”防汛关键期，华北地区进入雨季。气象监测显示，20日夜间，北京西部、河北中部出现大到暴雨，21日白天华北地区仍出现了较强降雨。中国气象局已于20日16时启动暴雨四级应急响应，加强值班值守，滚动做好强降雨天气监测预报预警服务。北京、天津、河北、辽宁、内蒙古等地及可能受影响的省级气象局根据实际研判启动或调整相应级别应急响应。
机场建设一定要理性务实，不要头脑发热地被政绩冲昏头脑，强上硬上，不要总想着超标建设，认为机场高大上一点，城市形象才能够提升，地方官员才有面子。撰文丨熊志高铁、地铁之外，机场建设也掀起了一波热潮。据统计，自 2014 年初至今，中国境内共新增运输机场 71 个，其中 41 个建在县域地区。部分省份已经实现 " 市市通机场 "，甚至有省份喊出了 " 县县通机场 " 的目标。按照民航局的《" 十四五 " 民用航空发展规划》，" 十四五 " 时期，民用运输机场的数量将从 2021 年的 241 个增加到 2025 年的 270 个。而统计数据显示，截至 2023 年底，国内的民用运输机场有 259 个，这意味着到明年底，全国还将新增机场 11 个。一边是机场建设如火如荼，大中小城市拼命上马开工，将机场当成地方发展的门面；一边是一些中小型机场 " 吃不饱 "，客流稀少，严重依赖补贴维系，甚至处在停摆边缘。一哄而上的机场建设热，该回归冷静理性了。01航空经济时代，机场早已成为枢纽城市的标配。提到拼命建机场，很多人都会想到 " 最牛地级市 " 苏州。GDP 高居全国第六，常住人口逼近 1300 万人，但建机场一事提出了 40 年，直到今天依旧没有圆梦，市民坐飞机还得跑到上海或者无锡去。没有机场，堪称苏州人的心病，" 苏州梅友机场 "" 苏州响耀机场 " 甚至成了当地人自嘲的网络梗。这种殷切期盼，恰恰凸显出机场对一座城市的重要性。上世纪 90 年代开始，全国机场建设进入高峰期，地方建机场的热情，丝毫没有受到 2008 年开始的高铁基建浪潮的影响。过去 10 年，全国新增 70 多个机场，民用运输机场的数量，目前已经达到 260 个左右。放眼全国，苏州这样的案例并不多，大多数经济强市，早就拥有了高等级的民航机场。像西南地区的枢纽城市成都，在 2021 年天府国际机场通航后，和北京一起，成为全国唯二拥有双 4F 机场（民用最顶级机场）的城市。如果只论数量，不论规模等级，民用运输机场的分布，和经济发展水平其实并没有紧密对应。比如经济第一大省广东，一共拥有 9 个机场，而依赖转移支付的四川，机场数量多达 17 个。在城市方面，像苏州没有自己的独立机场，而四川的甘孜州，拥有 3 个机场。对很多大城市来说，单机场已经满足不了它们的野心，双机场才是归宿；但要比建机场的冲动和热情，中小城市也不遑多让——根据统计，全国近 260 个机场，超过一半分布在三线及以下城市。" 市市通机场 "" 县县通机场 " 的宏大目标背后，越来越多欠发达的中小城市，甚至县城，基建热情早已按捺不住。02地方争先恐后建机场，最直接的考虑当然是改善交通，方便商旅往来、物流贸易。和不少人的直觉相反，过去这些年，机场建设最积极的，不是沿海省份，而是中西部地区。根据统计，有 7 个省区拥有 10 个或以上机场，几乎也都分布在西部地区。比如，四川在 2018 年以来，就建成了 7 个民用运输机场。另外，贵州不仅实现了 " 县县通高速 "，还在全国率先实现了 " 市市通机场 "。西部地区地广人稀，地形地貌复杂，修建高铁、高速公路的成本高，相对来说，建设一座满足通航需求的中小型机场，可能只需要十多亿元，反而是更加经济实惠的选择。而且，航空运输以极高的效率著称，不仅方便人员往来，还能迅速实现物资的快速运达，满足一些体积小、时效性高、货值高的商品的运输需求，为地方产业发展提供更多的便利。新增一座机场，在改善区域交通状况的同时，确实也给一些地方的经济发展带来了质的变化。有国际机构测算显示，民航投入和产出比率是 1 ∶ 8，机场每百万旅客吞吐量，产生的经济效益总和为 1.3 亿美元，相关就业岗位可达 2500 个。比较典型的是郑州。作为 " 中国孟菲斯 " 的有力竞争者，郑州在 2013 年获批全国首个临空经济示范区，依托机场的枢纽优势，布局临空经济、物流产业，构建起强大的运输网络，吸引了富士康等巨头的投资。如今，" 郑州制造 " 的苹果手机等高附加值产品，通过高效的航空网络，可以便捷地运输到世界各地，给地方经济注入了源源不断的动力。另外，很多人熟知的云南迪庆香格里拉机场，投资 2.56 亿元，成为香格里拉旅游的流量入口，有效拉动了当地的旅游业发展。之前有官员在接受媒体采访时坦言：招商引资对象接到邀请后，最关心有没有机场，能不能快速将产品运出去。因此，建机场在一定程度上是被考核倒逼的。所以，机场建得大显得城市有实力。这其实也道出了机场建设热的另一层真相——机场建设服务于交通和产业发展，同时也是绩效考核驱动的结果，它关乎地方经济，也关乎政府主官的招商引资政绩。而且，按照《民航中小机场补贴管理暂行办法》等文件，对于作为基础设施的机场，中央财政会给予一定的补贴，有财政兜底，地方自然更加热情满满，不仅抢着建机场，规格标准上还总想着追求高大上，这也埋下了过度超前、闲置浪费的隐患。03提到机场建设热，很多人会用航空运输网络发达的美国作为对比，认为国内的机场数量不是多了，而是严重不足，还应该开足马力拼命建。这忽略了两国的国情差异。最核心一点，中国的高铁网络十分发达，而在中短途出行上，高铁和飞机是具有竞争、替代关系的，如果缺少科学规划蒙头建设，盲目追求数量的增加，会导致重复建设的问题。中西部的欠发达地区，改善交通的诉求可以理解，但千万不要误以为，机场建设是拉动地方经济、产业发展的万能钥匙。1 ∶ 8 的民航投入产出比，是建立在科学规划、合理运营的基础上的，而不是只要建了机场，就能自动带来经济的显著增长。一哄而上，盲目上马，规划不科学、不合理，可能引发种种负面风险。空域资源本身有限，机场的辐射范围又很广，相隔不远建两座机场，会产生分流效应。当机场建设被当成政绩工程时，地区间的竞争，可能升级为不必要的攀比，进而引发围绕机场规划、布局及资源分配的明争暗斗。苏州、南通、嘉兴等城市，围绕上海第三机场选址上演的争夺战，就是一个微妙的缩影。此外，有的地方出于促进郊区发展，迎合城市摊大饼扩张需求的考量；也为了征地方便，把机场建得更大一点，将机场选址在远离市中心的偏远地带，通勤接驳极为不便。乘客乘机可能只有一小时，但去往机场的路上，就得要一两个小时，严重影响出行体验。针对机场位置远、内部登机点远的问题，今年年初的 " 两会 " 上，全国政协委员、春秋航空董事长王煜曾特别呼吁，机场建设不要 " 超需定位 "，贪大求全。这样的提醒，正是对部分机场建设过度超前的一记警钟。04更值得一提的是，机场建设有中央补贴，加上中小型机场的投资成本不是特别高，这就导致一些地方没有评估客流量就冲动上马，忽视了后续持续运营所面临的成本压力。目前，全国的大多数中小型机场，都处在亏损的状态。机场本身属于基础设施，出现亏损倒也无可厚非。问题在于，如果机场建设脱离实际需求，它的投入产出，就不是 1 ∶ 8，而可能是 8 ∶ 1 的问题。前几年有媒体报道，湖南省一地级市的机场，一天 19 人进出港，客流量极为冷清。飞一次亏一次，关闭机场会造成资源浪费，勉强维持运营，又会给地方财政造成持续的负担。为了给机场 " 输血 "，山西有地方之前甚至出 " 奇招 " ——通过政府发文，要求机关事业单位工作人员在公务出行活动中，优先选择乘坐飞机出行。但这样的举措，无异于饮鸩止渴。所以，机场建设一定要理性务实，不要头脑发热地被政绩冲昏头脑，强上硬上，不要总想着超标建设，认为机场高大上一点，城市形象才能够提升，地方官员才有面子。尤其是一些中西部小城市、县城，本身就高度依赖转移支付，经济造血能力差，对机场等投资规模大的项目，克制不住基建热情，盲目上马，最终只会陷入更深的困境。个人观点，仅供参考koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:冯兴国
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