下雨天老师和学生被困在_实时解读_杭温高铁下雨天老师和学生被困在多班次停运：“高铁红利”被高估了吗？

杭温高铁下雨天老师和学生被困在多班次停运：“高铁红利”被高估了吗？_ZAKER新闻

乌克兰国家安全和国防委员会秘书阿列克谢·丹尼洛夫告诉当地媒体，乌克兰生产的一种新型导弹在对克里米亚的打击中摧毁了一台俄罗斯S-400导弹发射车。

文来自微信公众号：冰川思享号（ID：icereview），作者：熊志，原文标题：《杭温高铁多班次停运？一些城市警钟已经敲响》，题图来自：AI 生成文章摘要杭温高铁停运引发质疑，客流不足是关键因素。• 客流量未达预期，多班次停运• 票价高且路线不广，影响吸引力• 高铁站选址和城市规划影响运营效果开通才一个多月，杭温高铁就多班次停运？据报道，高铁温州北站发布公告称，往返温州北站与杭州西站之间的 10 班列车班次，将停运至 12 月 21 日。停运原因，以及 12 月 21 日之后是否会恢复运行，暂且不得而知。杭温高铁于今年 9 月 6 日开通，连接杭州和温州，杭州是浙江省会，温州也是浙江的 GDP 第三城，常住人口逼近千万，这条连接线路，按说本应是省内，乃至长三角高铁网络中客流繁忙的线路之一。▲杭温高铁线路走向示意图（图 /" 中国铁路 " 微信公众号）如今开通仅一个多月，多趟车次停运，不免引发各种猜测，背后有何隐情？停运的车次后续是否还会恢复？斥巨资建设的高铁线路和站点，如今却面临车次稀少的情况，会不会造成浪费？一公开资料显示，杭温高铁建设前后历时长达 7 年半，于 2024 年 9 月 6 日开通运营，线路全长 260 公里，是浙江省内唯一按照时速 350 公里运营的高铁。尽管是一条省内的线路，但它补齐了浙江一小时交通圈的最后 " 一捺 "，重要性不言而喻。首先，杭温高铁开通后，沿线多个地市正式迈入高铁时代。其次，沿线的站点，包括横店、仙居等，都是知名的旅游目的地，高铁串起一条风景秀丽的诗画走廊。更重要的是，杭州与温州之间已有高铁互通，但此前缺少直连线路，需绕行宁波或金华，通勤时间超过两小时。而杭温高铁作为时速 350 公里的直连线路，将两地的通勤时间大幅缩减至一个半小时左右，极大地拉近了杭州与温州的时空距离。对杭州来说，扩大了辐射影响范围，而温州得以进一步融入浙江陆域 "1 小时交通圈 "。正因如此，杭温高铁在开工之时，就被寄予厚望，民众期待很高，它不仅是提升出行便捷性的交通动脉，更是推动区域协同发展的关键纽带。特别选择在国庆黄金周前通车，相信不是巧合，也有促进节假日旅游出行的考虑。据报道，杭温高铁在开通运营初期，每日开行动车组列车最高达到 38 列。这样的频次，足以说明两地商旅往来的密切程度，以及这条线路在促进区域互联互通方面的重要作用。然而，与宣传时期的高调相比，杭温高铁后续的实际运营情况似乎并未达到预期水平。我通过 12306 查询，在多趟车次停运之后，10 月 25 日杭州西前往温州北的列车，只剩下 9 趟，温州北前往杭州西则还剩下 11 趟，车次数量比高峰时期明显减少。二官方没有给出停运的原因，但从相关客流数据可以管中窥豹——开通运营首月，沿线车站 30 天（截至 10 月 5 日）安全运送旅客逾 72 万人次，等于一天运送 2.4 万人次左右。考虑到这一时间段内包含了国庆黄金周的出行高峰，并且数据涵盖了沿线所有站点，这一客流量实则并不算高。此外，从博主 " 楼市温州 " 拍摄的温州北站照片看，站内确实比较空旷冷清，和温州南站对比鲜明。杭温高铁比较特殊，它是杭台高铁之后，国内第二条民营控股的高铁线路，这意味着对客流量的变化敏感度更高。所以综合来看，客流量未能达到预期水平，很可能是导致停运的关键因素之一。为什么连接省内两大经济强市，且沿线路旅游资源丰富，杭温高铁的客流量还是没能达到预期？从公开资料来看，里面至少有三个原因。其一，杭温高铁的票价没有优势，二等座大部分为 158 元，而其他线路有大量 138 元左右的车次选择。如果换算成单位公里的票价，杭温高铁明显贵很多。其二，杭温高铁目前的线路连接不够广泛，通达城市少，主要还是两地通勤，只有少数车次向北可以通达至合肥、南京和芜湖等地。另外，温州北站经杭温高铁开往上海、苏州方向的列车，暂时还是无法开行。想去这些城市，还是得去温州南站，乘坐其他线路的车次。其三，杭州西站作为杭温高铁的重要站点，通车只有两年，地理位置相对较偏，从温州到杭州，如果乘坐杭温高铁的相关车次，在杭州西站下车后，还得花费大量时间接驳换乘，才能达到杭州中心区域。对于频繁往来的商旅人士而言，尽管杭温高铁提升了速度，但通勤的总时长并未显著缩短，甚至可能因换乘而增加。加之票价不具备竞争力，杭温高铁在吸引乘客方面，自然显得力不从心。不过，杭温高铁毕竟是连接大城市的重要交通纽带，未来随着杭州西站周边不断发展，以及杭温高铁连接线路日益广泛，通达城市变多，客流量可能会稳步增长，届时停运的车次相信会继续恢复运行。所以，在当前阶段，断言杭温高铁不该建，或者存在过度建设，为时尚早。不过，多趟车次的停运，也为我们敲响了警钟——高铁线路和站点，不是只要建设完成，就能自动吸引客流量和人气，它对前期规划、后期配套等方面，有着极高的要求，这就要求我们必须审慎决策，科学规划。三此前有媒体报道，全国至少有 26 座高铁站目前处于闲置状态。这些高铁站有的在近期重新启用，但也代价不菲。如海南万宁的和乐站，闲置 14 年，当地近期斥资 2700 万元重启运营，后续能否稳定长期运营，目前仍然是未知数。高铁线路和站点，客流量能否达标，受很多因素影响，高铁站的选址是否便利，就是一个重要因素。像杭州西站这样选址太偏，短期的客流量一定会受到影响，长期来看，也得看杭州西站周边的发展情况。当然，杭州毕竟是省会城市，常住人口数量庞大，且近几年处在持续增长状态。随着中心城区越来越拥挤，新建一个高铁站，将人和产业往高铁站的方向牵引，这一发展逻辑本身是站得住脚的。问题在于，一些中小城市也盲目效仿大城市，采用摊大饼式的扩张策略，盲目建设高铁新城、新区。这些城市往往出于降低拆迁成本，或推动郊区土地升值的考量，而忽视了高铁站规划的合理性，选址过于偏远，民众出行不便。结果，相关高铁线路和站点客流量严重 " 吃不饱 "，最终导致高铁站闲置。一些欧美国家，我们今天看到它们的高铁站，可能就在城市中心。其实，那些高铁站在建成投用之时，周边可能也是一片荒凉，只不过经过了长时间的发展，周边的居住、办公、商业配套陆续建成，郊区慢慢变成了城市中心。比如，日本的新横滨站，在上世纪 60 年代前后开工，建于距离横滨市中心 7 公里的北部欠发达山丘地区，经过了长达 50 年的发展，周边才从一片农田，逐渐发展成了重要的 IT 产业中心。四需要指出的是，区域的繁荣，是一个联动发展的过程，不是有了高铁站，就自然而然有人气，周边的产业就自然而然发展起来。▲世界各国高铁建设时间与城镇化曲线的关系（图 /《高速铁路对城市空间演变的影响：基于中国特征的分析思路》，作者：王缉宪、林辰辉）正如研究者所指出的，欧美国家的高铁建设，多处于城镇化率平稳增长阶段，因此对高铁站周边的发展，以及人气状况，有着相对稳定的预期。而我国高铁大规模建设时，处在城镇化率加速上升的过程中，大量人口涌入，城市空间快速发展。所以，为了避免线路和站点未来容量不够，以及区域人口激增导致的拥挤问题，一些地方在规划高铁站和线路时，倾向于采用更高的建设标准，并倾向于选择更为偏远但具有前瞻性的地点进行布局。在这些地方看来，城镇化迅猛推进，哪怕高铁站周边一片荒凉，未来也极有可能变得人流熙攘，不愁没有客流，所以要建得偏一点，标准高一点。另一方面，高大上的高铁站，四通八达的高铁网络，能提升城市形象和竞争力，对地方主官的政绩有着显著的正面影响，这就导致，有的地方会高估高铁站的客流，进而高估 " 高铁红利 "。那些建成就被闲置的高铁站，就是一个典型的缩影。正如杭温高铁所展现的，即便是直接连接核心城市的线路，若高铁站的选址过于偏远，且周边区域未能得到充分发展，同样可能出现客流量不足、运营不饱和的情况，更不必说那些规模较小、影响力有限的线路和站点了。中国的城市化，已经进入到下半场，城镇化率的增长大幅放缓。一些中小城市，现在人口增长放缓，甚至处在流失状态，且缺少足够的产业导入，以前高标准建设的线路和站点，现在可能照样缺少人气，客流不及预期。杭州、温州毕竟是大城市，人口众多且产业发达，杭温高铁哪怕今天客流不足，未来随着杭州西、温州北周边的发展，客流量仍有持续增长的空间。可那些高估高铁的带动作用，进而照搬照抄大城市开发经验，争相抢建，甚至依高铁站 " 造城 " 扩张的中小城市呢？缺少科学合理的规划，盲目高标准建设，自身又缺乏坚实的产业支撑，指望着建一座高铁站，就能带动郊区发展，而忽视民众出行的实际需求和便捷性，这只会造成巨大的资源浪费。总之，高铁建设不能一哄而上，对客流密度、城市规模要有充分预期，一定要慎之又慎，防止盲目建设以及片面追求高标准。

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编辑:马建国

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