打扑克剧烈摇床盖被子_教育新视_新旧势力智驾马拉松，一场速度与坚持的较量

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　　以澳大利亚战略物资公司为例，该公司与美国买家达成一项协议，提供没有中国参与的稀土，这个美国买家想生产“美国制造”稀土磁铁。

谈及智能驾驶，很多人的第一反应是以蔚小理为代表的新势力，有关 " 智驾 " 的话语权也更多地掌握在新势力车企手上。某方案商员工李丹告诉雷峰网，在很多大模型技术落地过程中，他们与包括传统车企和新势力车企在内的众多汽车制造商有过接触。虽然两者都对智能驾驶技术抱有极高的期望，但从实际落地速度来看，新兴势力似乎更有可能取得领先。当前，整个智能驾驶的热度和流量往往被新势力的舆论占据，而传统车企则面临发布会 " 无话可说 " 的尴尬境地。传统车企被 " 冷落 " 这事，还得从 " 核心技术变革 " 开始说起。2014 年前后，以蔚小理为代表的新势力先后入局汽车行业，但并没有引起传统主机厂的重视，反而被 " 前辈 " 们瞧不起。甚至，一位车企领导人曾放话称 " 新势力造车不靠谱，造好车需要时间沉淀和经验积累 "。然而，事与愿违，蔚小理这种 " 无沉淀 " 的轻装上阵，反而成为其独特优势：初期的新势力从零起步，带着 " 光脚的不怕穿鞋的 " 的冲劲，一路闯出一条赛道。他们没有历史的组织包袱，不受既定路径的束缚，带着一股互联网思维，用软件定义汽车的新理念打开市场新需求，改变了消费者对汽车的认知，成功跻身行业牌桌。当市场需求风向逐渐转变后，传统车企才开始嗅到了生存危机。他们开始追赶，一场新旧势力的角逐战就此展开。出乎意料的是，传统车企在燃油车时代引以为傲的硬件开发技术此时却碰了壁，因为智能驾驶的核心并不在于这些硬件技术。智能驾驶技术是电动化与智能化融合的产物，其本质是围绕人工智能技术的场景化应用，核心在算法、大数据的应用能力上。而过去钻研硬件技术的传统车企对这些新兴技术并不熟悉。面对快速迭代、日新月异的自动驾驶技术变革，传统车企开始显得力不从心。更为不尽人意的是，作为后起之秀的新势力们却在这方面势如破竹，新技术问世的 " 喜报 " 也频频传出。这也让传统车企渐渐意识到问题的严重性，虽然嘴上依然硬撑着表示智能化是一个代表着不安全的伪命题，但身体却很诚实。许多传统汽车制造商们纷纷推出了智能化战略，设立新的部门，开始涉足智能化领域。不过，令传统车企没想到的是，除智驾技术掉队外，传统车企庞大而冗杂的组织架构，成为其智驾路上的又一阻力。传统车企的包袱许多传统车企的智能驾驶部门（通常设立在研究院或者以单独的部门单元存在），部门的人员也大多来自原集团内部。内部调动虽然带来了行业经验丰富的人才优势，但集团内部旧有的思维模式和工作流程也不可避免地跟随这些人员进入新的智能驾驶部门，成为了双刃剑的另一面。某传统车企智能驾驶部门的技术部长张函告诉雷峰网，传统主机厂的汇报流程十分繁琐，导致效率非常低下。" 一个普通的汇报，报给集团三个领导知道就完事了，结果从我们部门汇上去，报了 12 次才到领导那，十几分钟的事情，花了一天的时间。"类似的信息层层流转问题，不仅仅是时间上会有延误，也更深层次地反映了传统车企在面对快速变化的市场环境时，其反应速度及决策机制的僵化与滞后。这种滞后不仅限制了企业的创新能力，还使得企业在面对新技术、新趋势时，往往难以做出及时且准确的判断。消失的部门协作除决策滞后外，更为严峻的是，智能驾驶部门与集团其他部门的利益冲突和权力博弈也难以避免。传统车企因拥有庞大的业务分支网，大多采用职能制的管理体系。这种体制下，每一个部门都像是组织下的一个独立王国，每个王国都有独立的 KPI，考核指标并不相同。当每一部门为完成自己的 KPI 时，首先考虑的将是如何保障自身利益，这就导致了部门之间的相互协作往往都会带有保留，甚至产生纠纷。曾有业内人士告诉雷峰网，某车企的一款新车在生产时候出了点岔子——喇叭进水就失效，该车企研究院查出是供应商的生产制造工艺存在缺陷造成的，随即便让质量部的人去找供应商解决，但当时质量部的人却声称不是制造商制造工艺的问题，是设计的问题，责任从质量部又推回研究院，双方团队为了弄清 " 究竟是谁的错？"，消耗了不少时间，产品的优化工作也只能在这种消耗中被拉长。在这种组织模式的影响下，企业中的内部竞争也已经悄然变了味，各部门为了维护自身 KPI，大多以 " 踢皮球 " 战术来解决问题，在利益未明确之前，自保成为一种策略，这也无形之中加厚了企业内部的部门墙，团队协作也只能因此让步，导致整体的效率不断下降。因此，当智驾产品出现在生产线上时，车企内的每一个部门都想方设法稳住自己的利益，部门协作成纸上谈兵式的口号，传统车企的智能化转型就显得步履蹒跚。舒适的 " 稳 " 文化大多传统车企的智驾 leader 往往由集团高层直接挂帅，享有较高的决策自主权，明则可以决定智驾方面的相关事宜。但正如一枚硬币的两面，这种 " 独立 " 往往也伴随着束缚，决策的同时也需承担对应的责任。当涉及责任问题时，传统车企旧有的 " 稳定 " 精神就无地遁形了。过去的传统车企，拥有成熟的体系、成熟的团队、成熟的产品，无论是企业自身亦或是内部人员均无形中处于温水煮青蛙的舒适区里。不巧的是，智能驾驶作为人工智能技术高速迭代和场景落地的新兴领域，在一定程度上要求车企必须具备敏锐的嗅觉和果敢的决断，才足以适应市场的发展变化。由此掀起了一场守城与创新之间的博弈。新技术能否落地，能否得到市场需求、能否跑通商业闭环，留给企业的更多的是未知数，新技术的成功也必然少不了过程中千千万万个 " 错误 " 的成就。但传统车企的 leader 们在舒适区待久了，自然很难适应新事物带来的冒险与未知。激进的干一番事业。为错误买单，于他们而言是不现实的。有业内人士用 " 不求有功，但求无过 " 来形容传统主机厂的智驾 leader 们，巧妙的总结了当前传统车企 leader 们生存的法则。虽然有时候，追求 " 不出错 " 也不失为错误的战略，毕竟在这样的体系下成长的传统车企依然在市场上占据着重要山头，但从当前智驾行业的领先技术由新兴势力掌舵来看，" 稳 " 文化在飞速发展的智驾领域并不适用。" 后来者居上 " 之策新势力快人一步，传统车企自然就输掉了先发制人的优势：上汽、广汽、长城等车企旗下的智驾系统推送时间都排在 2024 年下半年，但造车新势力头部车企们，早已顺利渡过了城区智驾 " 画饼 " 阶段，并将这一技术逐步落地。新势力车企不仅在技术层面遥遥领先，更在消费者认知上占据了有利地形。他们成功塑造了智能驾驶 " 全国都能开 " 的产品形象，让消费者对持有这一技术的新势力充满了期待。而新势力们 " 城区 NOA" 这一功能的率先推出，更为品牌筑起了一道坚固的护城河，使得传统车企在时间维度上再次陷入了被动。传统车企的保守态度，一方面源于过往技术积累的限制和对市场稳定的追求；另一方面则来源于不争第一的市场战略。老牌车企拥有丰富的市场产品矩阵和用户群体，智能驾驶对传统车企来说或许只能算是一个锦上添花的附加点，旧有的资源和市场份额已足够其生存，没有必要为一个未知的新技术当实验的小白鼠。因此，当新技术出现后，传统车企不会盲目追求最前沿的技术跟进，他们更倾向于采取跟随策略。即在新技术的市场验证前期保持观望或先投入部分资源试水，等待市场需求明确后再进行大规模投入，利用旧有的资源优势，快速开拓市场，获取相应的市场份额。例如，当年德国做涡轮增压的时候，日本最初并没有选择 all in，而是等到技术落地并产生商业价值之后，再投入重金跟进并将其做得更具性价比。所以当感知到智驾市场潜力后，传统车企们也开始大张旗鼓的招兵买马，加速追赶新势力们，学习行业车企 " 自研 + 方案商 " 两条腿并行的战略。但在自研这块，由于电与油之间核心技术大相径庭的原因，传统车企经验丰富的工程师也只能算是 " 半路出家 "。某方案商员工张力告诉雷峰网，虽然大多数传统车企的工程师凭借多年的技术经验，但由于人工智能较高的技术壁垒，大多传统车企技术人员对方案技术底层的代码、人工智能等开发逻辑并不精通。" 这些工程师们讲汽车硬件可以头头是道，但是面对一堆代码，大多两眼抓瞎，看不懂，也听不懂，听懂了也只是知其然却不知其所以然。"曾有业内人士指出，吉利、广汽、长城等车企与方案商合作时都要求白盒交付，这一举措也暗含着传统车企开始钻研底层技术搞自研的走势，但行业技术迭代飞速，车企拿到方案白盒，消化技术代码逻辑都需要消耗近两三年的时间成本，等到弄懂某一技术逻辑后，头部的特斯拉、华为等头部企业早已进入下一阶段。从另一个角度看，新势力则缺乏传统车企拥有深厚的工业基础和品牌积累，只能在狭小的市场缝隙中找到自己的立足之地。因此不得不持续创新自家技术，找到新的卖点，开拓新的市场来填补他们过去在行业中的空白。在这场传统与新兴力量的较量中，新势力更愿意在智能驾驶领域冒险投资，希望通过先进的技术和独特的用户体验来赢得市场。因为这是新势力活下去必须要做的事情，不同于传统车企拥有多元化的选择与回旋余地，新势力面临的是 " 背水一战 " 的局势。不同的市场定位和发展规划驱动影响下，两股势力也无形中形成了鲜明的对比，出现这样一种趋势：传统车企在追逐新势力的技术，而新势力在搞技术创新。这也就造成了消费者对于智能驾驶的印象也呈现出 " 新势力更强，传统车企 " 更弱的态势。慢工和快鱼非对立面活下来是智能化驾驶这条赛道的玩家们的核心主题。智能驾驶技术的商业化成熟和市场需求的激增，正将汽车推向一个以智能化为主导的未来。当前的汽车智能化比拼中，新造车势力与传统车企之间的竞争愈发激烈，以智能化为发展核心的新造车势力在这一领域的表现确实令人瞩目。除了在智能化方面的投入和研发力度明显优于部分传统车企外，新势力技术的快速落地和经营理念同样也占据优势，例如理想的 " 奶爸 " 车精准切中家庭出行场景的用车需求，在大市场上精准找到了细分市场，拥有属于自己的一片 " 自留地 "。不过，随着时间的推移，造车新势力车企短板也在暴露，比如产品单一、后续产品推动慢以及研发、资金等后续乏力，再加上供应链及市场运营模式逐渐同质化后，小而美或许会成为更多新势力的归宿。相比之下，传统车企虽起步较慢，但在研发、产能、资金、和销售渠道以及品牌影响力等方面却有着不可忽视的优势。同时，随着智驾技术的迭代和普及化后，传统车企的产品开发力度与速度也得到强化。在智能化领域也逐渐展露优势，颇有夺回行业龙头地位之势，是赛道上有力的的竞争者。不可否认当下智驾领域新势力拥有更多话语权，但传统车企奋力追赶的身影也同样难以忽视。IBM 用亲身经历证明了 " 谁说大象不能跳舞 " 这个论断，背着包袱的传统车企正如大象一样缓慢转型，转过身后依然有机会可以灵动起舞，成为未来汽车市场上的佼佼者。新势力的目标也并非干掉这些大象，而是利用技术优势加速长成一头新 " 大象 "。毕竟，慢工和快鱼并不是对立面，智能化战役也并非一场零和博弈，而应该是一场共赢的 " 双向奔赴 "。雷峰网雷峰网