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此外，有些公司的基层岗位也倾向于聘请60后。《中国经济周刊》记者了解到，不少物业公司保洁、保安岗位员工年龄普遍在50岁、60岁以上。某物业公司管理层员工说，保安保洁工作又脏又累，时间长，工资还低，招不到年轻人。
10 月 30-31 日，2024 汽车技术与装备发展论坛在苏州召开，政府领导，院士专家，装备、汽车及产业链企业高层齐聚，围绕 " 共筑汽车产业新质生产力 " 年度主题，聚焦新技术、新装备、新生态展开深入研讨，探索装备制造与汽车产业的融合发展路径。论坛由 1 场闭门会、1 场开幕大会、2 场特色活动和 4 场分论坛构成，搭建起国内首个聚焦 " 汽车技术与装备发展 " 领域的高端对接平台。其中，在 2024 汽车技术与装备发展论坛之检测认证高质量发展论坛上，中国质量认证中心认证专家袁博洋发表了演讲。以下内容为现场发言实录：尊敬的各位领导、各位专家、各位行业老师，大家好！很荣幸今天在这里向各位汇报。我要汇报的内容主要包括两个方面：第一个，中国汽车出口发展动态。第二个，欧盟汽车法规发展动态。介绍这些情况主要是基于这样的考虑，我国汽车整车出口量越来越大，出口目的地也更为广泛，随之而来受到的贸易壁垒和技术壁垒也越来越多，如何提前积极应对在符合对方市场法规要求的基础上逐步扩大出口，是出口企业和相关行业面临的主要问题。今年以来中国汽车出口继续保持良好势头，根据中国汽车工业协会的数据，2024 年 1 至 7 月，汽车出口 326.2 万辆，同比增长 28.8%，分车型看，乘用车出口 273.8 万辆，同比增长 30.1%，商用车出口 52.4 万辆，同比增长 22.6%。其中新能源汽车出口 70.8 万辆，同比增长 11.4%。另外根据日本媒体报道，2024 年 1 至 6 月，日本汽车出口量为 201 万辆，对比中国汽车出口数据，今年前 6 个月中国汽车出口 279.3 万辆，比日本高出 78 万辆，这是继去年之后中国汽车出口量再度超越日本，继续位居全球汽车出口首位。从出口目的地来看，2024 年上半年中国汽车出口量欧洲约为 51.2 万辆，俄罗斯 47.8 万辆，中东 42 万辆，美洲 65.3 万辆，东南亚 34.3 万辆，非洲 15.8 万辆。与此同时近期以来的关税壁垒小院高墙政策也一直如影随形，给中国企业出口增添了不确定性，传统关税壁垒及新兴技术壁垒带来的挑战是国内车企未来必然要直面的问题。2023 年 4 月美国发布了通胀削减法案，确定自 2024 年 1 月 1 日起分阶段实施，限制了中国电动汽车动力电池等进入北美市场，今年 5 年美国又声明准备对中国电动汽车在内的多项产品加征 100% 进口关税。紧随其后，欧盟自 2023 年 10 月启动对中国电动汽车的反补贴调查，至今已经公布对中国电动汽车加征高额关税的方案。根据今早最新的消息，欧盟委员会于 29 日做出仲裁，决定对中国电动汽车加征为期 5 年的反补贴税，自 10 月 30 日临时生效。如何助力车企走好出海之路，已经成为当前行业最为紧迫的课题之一，其中对海外法规标准的研究就成了全行业和出口相关企业必须高度重视和积极应对的工作。众所周知，欧盟成员国作为国际上最主流的汽车市场之一，对汽车产品从整车到零部件，在市场准入方面建立了完善统一批准制度，以及相匹配的汽车技术法规体系。下面介绍下欧盟汽车法规发展动态。欧盟汽车整车形式批准框架性技术法规，最早制定发布于上世纪 1970 年，截止到目前该法规经历了几十次的修订和更新，在这个过程中对汽车产品的市场准入、管理和认证制度发生了重大变革，并对汽车行业产生了重大影响。通过修订 70156EEC 规定从 1998 年 1 月 1 日开始，欧盟对 M1 类车辆强制实施统一的整车型式批准，在 1998 年 1 月 1 日前按照法规规定，欧盟成员国还可以选择承认按照 70156EEC 及其修订本获得的欧盟统一整车型式批准结果，或者接受各自国家的整车型式批准结果。自 1998 年 1 月 1 日开始，欧盟各成员国必须无条件承认任何一个成员国所获得的欧盟统一的整车形式批准结果。2007 年 9 月 5 日欧盟议会及欧盟理事会发布了 200746EEC 建立机动车辆及其挂车，和用于这类车辆的系统、部件和独立技术单元的框架指令。该指令的发布和实施意味着欧盟汽车产品型式批准和准入制度的重大变革。将欧盟对 M1 类车辆的统一整车型式批准制度扩展到其他车辆类别，即对所有 MNO 类车辆在欧盟实施统一的整车形式批准制度。所有的 MNO 类车辆在欧盟的 28 个成员国包括后来脱欧的英国，在任何一国所获得整车型式批准，其他欧盟国家必须予以承认，无须再进行其他的认证或批准。该指令的实施日期为 2009 年 4 月 29 日，自该日起欧盟员汽车产品整车型式批准框架性指令 70165EEC 及其修订本被废除。2018 年 5 月 30 日，欧盟发布了新的汽车整车型式批准框架性技术法规，2018858 法规。该法规于 2020 年 9 月 1 日起强制实施，自该日起原法规 200746EC 被撤销废除。2018858 法规同原法规 200746EC 相比引入了整车 WVTA 概念，即整车型式批准。同时型式批准管理程序加严，增加了车辆产品入市后的市场监管要求。随着 2018858 法规的实施，欧盟现有的汽车产品型式批准制度很大程度上颠覆了欧盟原有的汽车产品市场准入体制和做法，对汽车企业提出了更高更严格的要求，企业不仅要保证车辆产品在进入准入认证过程中确保送检的样车满足各项技术法规要求，同时要严格确保通过认证后进入市场所有车辆的产品一致性。否则在后续的监管中被查出车辆与法规要求的不相符，企业将面临产品召回、高额罚款等风险。2018858 法规在实施过程中经历了多次修订，在 2019 年 12 月 16 日发布了 EU20192144 法规，这次法规修订在汽车安全方面提出了 19 项技术要求和装置部件要求，其中绝大部分为智能辅助驾驶装置和系统，同时将 2018858 部分技术法规引用在 20192144 中，简化流程，确保在法规实施框架方面的统一。2022 年 11 月，欧盟发布了框架技术法规 20222236，该法规主要修订了欧盟大批量与小批量，完全自动驾驶车辆小批量与专用车辆型式批准法规项目清单，同时增加了软件升级 R156 法规要求。这次法规修订主要有针对自动驾驶车辆的现行强制性技术法规的适应性，对车辆需满足的配置和安装要求进行了修订；明确欧盟在整车型式批准中对软件更新要求 R156 的实施日期，即现有车型从 2022 年 7 月 6 日开始，如果申请认证延伸，则应满足软件更新的要求。新车型从 2024 年 7 月 6 日开始应满足软件更新的要求才能获得型式批准。对于不具备上述软件更新能力的车型其中，新车型从 2024 年 7 月 7 日开始，应满足软件更新的要求才能获得型式批准。从 2026 年 7 月 7 日开始，这类车型具有满足软件更新的要求才能被注册并投入使用。对于多阶段制造的车辆从 2029 年 7 月 7 日开始必须满足软件更新的要求才能被注册并投入使用。调整了欧盟小批量型式批准的有关技术要求和管理要求，制造商所有的 M 类和 N 类车型在欧盟市场上年度投放总量不超过 1500 台。调整了特殊用途车辆型式批准的相关技术要求。欧盟在 2024 年 5 月 8 日发布了新的技术法规即欧 7 法规，本次更新正式推出欧 7 排放标准，新标准不仅对内燃机排放提出了更高要求，还考虑了轮胎颗粒物和车辆耐用性等污染源，旨在减少一氧化碳、氮氧化物、颗粒物、碳氢化合物的排放，主要有以下变化和要求：一是更严格的排放限制。对氢型车尾气排放限值与欧 6 标准保持一致，欧 7 标准要求所有点燃式发动机车辆必须达到颗粒物数量和质量限值。这在欧 6 标准对非直喷发动机是免除的。欧 7 标准还将颗粒物数量进入阈值，从欧 6 标准 23 纳米收紧到 10 纳米。二是欧 7 标准为重型车规定了更为限定的尾气排放限值，在欧 6 标准下针对稳态工况和顺态工况分别设定了不同的排放限值，而欧 7 标准则针对两套工况实施了统一的排放限值。三是分别对 M1 类和 N1 类车辆电驱耐久性提出了最低性能要求，对 M1 类中混合动力汽车和纯电汽车的最低要求是从生命周期开始五年至十万公里，以先到者为准是 80%，对超过五年或十万公里的车辆以 8 年或者 16 万公里先到者为准是 72%。对 N1 类车辆中混动和纯电车型的要求分别为 75% 和 67%，本法规自 2024 年 5 月 28 日生效。自 2026 年 11 月 29 日起应适用于 M1 类和 N1 类。新车型以及根据本法规批准的 M1 类和 N1 类车辆的部件、系统和独立技术单元，自 2027 年 11 月 28 日起应用于 M1 类和 N2 类新车、部件、系统和独立技术单元。自 2028 年 5 月 29 日起应适用于 M2、M3、N2、N3、O3、O4 类新车型，以及根据本法规批准的 M2、M3、N2、N3、O3、O4 类车辆、部件、系统和独立技术单元。自 2029 年 5 月 28 日起，适用于 M2、M3、N2、N3、O3、O4 类新车以及这些车辆的部件、系统和独立技术单元。对轮胎方面的实施日期是从 2028 年 7 月 1 日起适用于新型 C1 级轮胎，从 2030 年 4 月 1 日起，适用于新型 C2 级轮胎，从 2032 年 4 月 1 日起，适用于新型 C3 级轮胎。自 2030 年 7 月 1 日起，适用于小批量制造商制造的 M1 类和 N1 类车辆。自 2031 年 7 月 1 日起，适用于小规模制造商制造的 M2、M3、N2、N3 类车辆。在今年 6 月 6 日正式发布了《加强重型车辆二氧化碳排放性能及目标的法规 20241610 我》，该法规将于 6 月 26 日生效，2024 年 7 月 1 日实施。更新后的规则将进一步减少道路运输的二氧化碳排放，并将引入 2030、2035 和 2040 年的新目标。新规定维持了目前设定的 2025 年目标，即重量超过 16 吨的重型卡车减排 15%，根据欧盟 2030 年及以后的气候目标，该法规进一步制定了以下的新目标，2030 年起减排 45%，2035 年起减排 65%，从 2040 年起减排 90%。从 2035 年起这些目标将适用于中型卡车、重量超过 7.5 吨的重型卡车和客车，以及相应的专用车辆，新立法将目前范围扩大到几乎所有卡车、城市公交车和长途客车，以及挂车，2027 年委员会将会审查将此范围扩大到小型卡车。长期以来，欧盟的汽车产品形式批准制度和技术法规体系具有高度的国际化，在国际上产生了非常深远的影响。国际上许多国家和地区，包括区域经济共同体，在建立自身完善的汽车产品市场准入管理体制和汽车技术法规体系，以及建立汽车一体化的市场过程中，都会不同程度以欧盟的制度和法规体系为参照典范。汽车法规的发展变化体现的是公众、社会对汽车产品安全性能的不断追求，同时也反映了技术迭代更新的发展变化。欧盟是以欧盟法规的形式颁布汽车安全方面的法规并实施，这既有保证公众社会安全的目的，也有在 WTO 框架下合理利用 TBT 措施的含义。其他国家地区的汽车产品要进入欧盟市场，就必须符合其法规要求，相关企业也要接受相应的检查。对于这种市场准入制度，出口企业要积极跟踪，专门研究，技术上更要有新的突破，产品才能顺利进入对方市场。以上简要介绍了欧盟汽车法规发展动态，提供给大家一个跟踪研究的主要线索。在此，祝企业行业蓬勃发展，CQC 与世界相交，与时代相通，将尽力为大家提供优质服务，谢谢！（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:李秉贵
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60后确实看到了不同的风景。在工作年龄段，他们亲历改革开放40余年，特别是互联网与移动互联网大潮，让他们的退休生活显得更加多元化。。
不过，像李志一样的人仍是少数。杨立雄告诉《中国经济周刊》记者，作为“第二支柱”，近年企业年金有一定发展，但覆盖人群仍然有限，在国企中也仅有一部分有，民企基本上没有。
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黄伟自称是时代的幸运儿。读大学的时候，他们是真正的天之骄子，毕业分配工作到了一所大学教书，成为一名教授，在业内颇有名声；20年前，他转型去了一家大型企业，成为一名上市公司高管。
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甘宇说，以前自己有150斤，现在只有120斤，住院时还会因梦到困在山中的场景而感到害怕，现在出院后，他还想吃当时树林里掉落的野生猕猴桃，“真的很甜！”他告诉记者，他是爷爷奶奶带大的，现在很想念他们，“爷爷奶奶已经准备了自家喂养的土鸡，等着我回去。”
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10月6日，湖南凤凰县在发现4例省外输入新冠肺炎阳性感染者之后，又在县城区全员核酸检测中发现1管混管新冠肺炎阳性。随后，凤凰县城区临时实施全域静默管控。临时全城静默管控措施自10月6日8时起。
张世贤对第三支柱养老金表示赞赏，他告诉《中国经济周刊》记者，“第一、二支柱与单位挂钩，第三支柱的推出，是养老金和资本市场深入结合的一种创新‘补充’，能够让普通人有更多选择。”
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我国企业年金产生于20世纪80年代末90年代初。1991年，国务院颁布《关于企业职工养老保险制度改革的决定》，提出企业可根据自身经济能力建立企业补充养老保险。
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身在农村，年收入微薄的杨桂荣目前也没有考虑靠儿子养老，现实考虑就是孩子经济压力大，“他在县城买了房子，每个月要还房贷，孩子上学要花钱，买根葱、买兜白菜都要钱”“能不给小孩增加负担就不错了”，他的这种想法似乎颇有代表性。
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58岁的邱小英退休前是一名事业单位中层干部，她告诉《中国经济周刊》记者：“我觉得现在才是干事创业的最佳年龄，工作经验丰富、社会资源多，而且孩子们都大了，没有家庭顾虑，一心扑在工作上。”
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进返京人员要切实履行个人防疫责任，严格执行进返京防疫政策，主动向社区、单位等相关部门报备，返京后开展3天2检，抵京24小时内完成一次核酸检测，间隔24小时后、72小时内完成第二次核酸检测，7日内不聚餐、不聚会、不前往人员密集场所，做好健康监测，出现发热、干咳等症状，及时主动向社区报告，按规定就医。
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杨桂荣的小学同学尹鹏非常怀念几年前在一所高职院校当门卫的工作，“做了5年，晚上做门卫，白天在餐厅帮忙，拿两份工资，一个月到手有5000多块钱，只是时间长了一点，每天要干16个小时。”尽管如此，他还是强调，“年龄大了，反正睡不着，有8个小时休息也够了。”3年前，临近60岁的他被辞退，“学校说是要遵守劳动法，我不能再接着干。”