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历史性一刻：中国造船业，开始碾压韩松下纱荣子美容院国了_ZAKER新闻

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最近，工业和信息化部发布我国 2024 年前三季度造船业最新数据，中国造船业新接订单量占全球总量的 74.7%。中韩争锋 14 年，终于迎来历史性一刻。中国造船业，开始碾压韩国了。全球造船，激荡百年。1960 年代，日本挑战欧美百年统治地位，市场份额一度占全球的一半。1980 年代，韩国、中国开始追赶，宣告全球造船业进入东亚 " 三国杀 " 时代。2000 年，韩国以 40% 的市场份额正式超过日本，问鼎全球第一。彼时，中国市场份额只有区区 4%。10 年后，三国实力悄然发生变化。中国首次超过韩国，日本逐渐没落，" 三国杀 " 变成了 " 双龙会 "。全球造船业市场份额变迁2010 年，是我国造船业发展的关键节点，标志着中国造船业正式跻身世界一流行列。但是，我国的 " 全球第一 " 并不稳固。在此后的 10 年间，中韩两国，多次交锋，各有胜负。直到 2021 年，中国才真正地超过韩国。这两年，中国又进一步拉开了与韩国的差距。造船业，有三个重要的指标，即造船完工量、手持订单量和新接订单量，分别从过去、现在和未来衡量一国的造船实力。工业和信息化部发布我国 2024 年前三季度造船业数据显示，我国造船三大指标以载重吨计分别占全球总量的 55.1%、61.4%、74.7%，全部位列全球第一。2024 年前三季度我国造船三大指标以载重吨计分别占全球总量比重新增订单量事关未来，被视为造船业的风向标，也是中韩激烈交锋的重点。今年前三季度中，中国有 7 个月份占据第一，韩国有 2 个月份占据第一。最精彩的是 7 月与 9 月，7 月，韩国拿下 40% 的订单位居榜首。9 月，中国强势反击，以高达 90% 的占有率重夺第一。竞争可谓激烈。具体到船型上，在 LNG 运输船领域，韩国领先于中国；在集装箱运输船领域，中韩已并肩而立；在油轮领域，中国超越韩国。由此看来，中国虽然在体量上超过韩国，但尚未形成绝对的优势。既然如此，为什么说中国造船业开始碾压韩国了呢？因为中国找到了一条新赛道——绿色船舶。绿色船舶，又叫低碳船舶，指的是降低污染和温室气体排放的船舶。船舶绿色化，有两个方向：一个是优化船舶动力装置，增加脱硫系统等新技术，一个是使用绿色新燃料作为船舶动力。使用新燃料，是航运降低碳排放最直接、最有效的方式，也成为未来的主流。船用新燃料，有液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）、生物燃料、甲醇燃料、氨燃料等。以液化天然气为例，与大型轮船传统使用的重油燃料相比，能够降低 85% 的氮化物排放，20% 的二氧化碳排放，以及 100% 的硫化物及细微颗粒的排放。在绿色船舶领域，中国碾压韩国。其一，份额大。克拉克森的数据显示，我国承接了全球 70% 以上的绿色船舶订单。相比之下，韩国只拿下 22% 的订单。其二，全覆盖。LNG 双燃料、甲醇双燃料、氨双燃料船、电池混合动力等各类船型，实现了对主流船型、主流新燃料的全覆盖。反观韩国，承接的订单全部为 LNG 双燃料船。新燃料分类其三，技术强。中国在绿色船舶制造上创造了多个全球第一或最大，比如：全球首艘以 LNG 为燃料的 VLCC（超大型油轮）全球首艘以液氨为燃料的油船全球规模最大、最环保的双燃料动力汽车运输船全球最大 700 标箱纯电动力集装箱船出坞下水全球规模最大、最环保的双燃料动力汽车运输船两相对比，在绿色船舶赛道上，中国比韩国份额更大、种类更多、技术更强，已呈碾压之势。如果说，在 LNG 运输船、集装箱船领域，我国在追赶；那么，在绿色船舶领域，我国在引领。不仅如此，绿色低碳技术上的优势，有助于我国在其他船舶上实现 " 弯道超车 "。海运承担全球 90% 的贸易运输，由此带来的环境污染问题受到国际社会的高度关注。去年 7 月，国际海事组织通过了新的船舶温室气体减排战略，提出到 2050 年左右实现国际航运温室气体净零排放的愿景。近年来，绿色船舶在新船订单中所占比例一路攀升，从 2016 年的 8.2% 上涨到今年的 41%。绿色船舶在新船订单中所占比例专家预测，到 2035 年，船舶将实现 100% 绿色化。绿色低碳引发的动力革命，将重塑全球造船业的格局。中国在绿色船舶技术上已占得先机，必然会扩散到整个造船业，最终对韩国呈碾压之势。今年 5 月，韩国产业研究机构发表报告称，" 中国造船业的价值链综合竞争力去年首次领先韩国。"我国造船业的综合竞争力，来自哪里？最近看到一条消息，首艘国产大型邮轮 " 爱达 · 魔都号 " 自今年元旦首航以来，已完成 64 个航次的服务，载客人数突破 25 万。国产大型邮轮 " 爱达 · 魔都号 "其实，早在 2019 年，正解局就在《让日韩吃大亏、比航母还难造：这次中国就要试一试》一文中，介绍过中国攻克大型邮轮的故事。邮轮国产化，是中国造船业技术突破的缩影，也是我国造船业的核心竞争力之一。除了技术，正解局再提供几个观察的维度。一是规模经济优势。中国拥有世界上最大的造船产能，规模优势带来成本优势。有数据显示，中国造船价格比韩国造船价格便宜约 10% 至 15%。今年 9 月，中国船舶工业股份有限公司和中国船舶重工股份有限公司宣布合并，将进一步放大规模经济优势。在《江苏一个县造的船，比日本还多：怎么做到的？》一文中，正解局介绍过，江苏泰州的靖江市，是全国最大的民营造船基地，造船完工量占全球总量的 10%。窥一县而全国，中国造船业规模之大，可见一斑。二是劳动力丰富。造船业复杂程度高、综合性强，属于资金、技术和劳动密集型产业。韩国劳动力相对短缺，为了缓解船企的劳动力压力，2023 年，韩国产业通商资源部联合法务部开辟 " 绿色通道 "，允许韩国船企将外籍劳动力比例从 20% 提高到 30%。此外，频繁的罢工和劳资纠纷，也影响了韩国船企的生产效率，也增加了经营成本。相对而言，中国船企的用工压力就小多了。三是需求端旺盛。克拉克森数据显示，按总吨位计算，2023 年 8 月，中国超过希腊成为世界最大船东国，所持有船队规模达到 2.492 亿总吨，船队价值达到 1800 亿美元。中国、希腊、日本持有船队的规模中国船队拥有的船多，有助于消化国内造船产能。韩国所持有船队规模只有 6000 万总吨，对国内造船需求的拉动作用就小多了。从更高站位看，中国是全球最大的制造国，催生庞大的出口需求，促成中国成为全球最大的贸易国，催生庞大的航运需求，促成中国成为全球最大的船东国，催生庞大的船舶需求，促成中国成为全球最大的造船国。由此可见，中国制造 - 外贸 - 航运 - 造船的产业链已然形成。以规模带动规模，以最大成就最大。中国造船业乘势而上，开始碾压韩国了。

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编辑:孙天民

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