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李斌被啪啪打脸？蔚来增程车曝光，无缘中国用户_钢钢钢钢钢钢钢好多水污ZAKER新闻

据新华社报道称，坍塌体育馆建筑面积约1200平方米，墙体为网架结构，顶棚为混凝土板。经现场初步调查，与体育馆毗邻的教学综合楼施工过程中，施工单位违规将珍珠岩堆置体育馆屋顶。受降雨影响，珍珠岩浸水增重，导致屋顶荷载增大引发坍塌。

似乎又一家车企意识到，靠卖纯电的日子不好过。近日有消息人士指出，蔚来汽车计划在 2026 年推出首款混合动力车型，由 " 萤火虫 " 品牌首发，并于 2027 年开始交付。但报道强调，蔚来的混合动力车型仅在中东、北非和欧洲等海外市场销售。开发混动车型的想法并非来自于蔚来，而是中东的蔚来大股东——阿布扎比投资公司 CYVN Holdings。（图片来自乐道汽车）这一消息和此前传出的蔚来子品牌 " 萤火虫 " 造增程车型高度相似，官方目前暂未回应，真实性不低。看来拥有数千座充换电站布局的蔚来汽车，还是要在 " 加不加油箱 " 这件事上做出选择。销量和市场当前，蔚来是要迎合混动主流，还是坚持行业独一份的可换电纯电路线？蔚来 " 萤火虫 " 首款增程式，瞄准中东土豪？关于蔚来子品牌 " 萤火虫 " 做增程车型这件事，国内网友已经进行过大范围的讨论。考虑到萤火虫的产品定位，一种声音认为微小型汽车不需要过多考虑续航问题，使用场景集中在市内通勤，200-300 公里的续航里程基本不会构成焦虑，消费群体明确，并且对小型电动车的续航有比较清楚的认知。微小型新能源汽车这条赛道几乎没有插电混动选手，像 AION Y、比亚迪海豚、大众 ID.3 等，都是纯电动力。另一个角度是，微小型汽车体型紧凑，堆叠空间很有限，放下增程器和油箱后留给电池的空间很小，再加上基于换电平台改增程，大概率还要牺牲成员的驾乘空间。而支持 " 萤火虫 " 造增程车型的人则认为混合动力是当下汽车市场的主旋律，可油可电更灵活，可以覆盖到不具备充换电条件的消费群体，也能提升蔚来整体的销量。针对这一问题，李斌和秦力洪已经表达了对充换电路线的决心。不过考虑到政策以及当地市场环境等，坚持换电不一定是万全之策。以中东为例，当地基础设施并不健全，充电桩数量的不足必然会给纯电车带来诸多不便，还要为 " 萤火虫 " 车型适配新的电池包，资金缺口必然不小。现实来看，中东市场根本不缺石油资源，建立换电体系成本高、周期长，把油箱和增程器塞进车上想必是更理想的路径，因此 CYVN Holdings 能给出这样的建议，也就不奇怪了。（图片来自蔚来汽车）CYVN Holdings 还是蔚来汽车的大股东，两项投资总额约 33 亿美元，明面上可能没有对赌协议，但还是希望后者能在海外市场做出好的成绩，当然也不排除前者通过蔚来汽车授权的电动汽车技术，研发自己的增程式混合动力产品。而按照双方合作的内容，蔚来将会和 CYVN Holdings 联合研发一款适用于中东和北非市场的全新车型，进一步扩充蔚来在当地市场的产品矩阵，迎合消费者的消费偏好，毕竟日产阳光这样的小车型销量也不低。另一方面是欧盟的新关税政策，蔚来五年会对蔚来的电动汽车征收超过 20% 的新关税，意味着蔚来车型很难在当地市场维持竞争优势。不过混合动力车型仍然可以享受免税，一定程度上也在鼓励中国混合动力汽车出海。由此看来，蔚来的新子品牌上增程式动力并不是空穴来风，甚至有可能是 " 金主 " 的需求，海外市场对混合动力车型有优待，国内同样以混合动力为消费主力。但可以确定的是，" 混动蔚来 " 大概率不会在国内市场现身。充换电网络仍是蔚来国内市场的基本盘蔚来第三品牌萤火虫造增程式动力车型的消息，其实来得要更早。当天官方就进行了辟谣，称第三品牌继续采用可充可换可升级的纯电技术路线。蔚来和乐道在国内也会坚持充换电路线。李斌也在蔚来核心车主群碳粉群上表示，蔚来换电已经实现县县通，不用搞别的。截至目前，蔚来在全国累计布局了 2621 座换电站、23969 台充电桩。近期蔚来还公布了一项名为 " 可换电立体车库 " 的专利，把换电站与机械停车库结合，一方面让多辆车同时换电提高效率，还能让换好电的车辆临时停放在车库中，不再需要用户自行停车。（图片来自中国专利网）可以说蔚来在国内已经建成了一套相对完整的充换电体系，多年坚持换电换来了今天的技术护城河，实现芯片、三电部分自研、冲击高端商务等价值扩张，第二品牌乐道的换电资源也在不断建成。如果此时改变赛道投放增程式车型，短期内的确可以有效降低整车生产成本和用户焦虑，从而提高产品品牌销量。但长期来看，大家都在做高端增程电车，平替性强，特色又会少一分。退一万步讲，即便是要做增程式产品，考虑到受众群体和综合体验，乐道 L60、蔚来 ES6 等中大型 SUV 显然更适合。25-55 万元这个价位段有很多增程式选择，但换电只有蔚来一家。随着充电站建设成本的下降和建设效率升级，以及更多合作伙伴的加入，换电生态完善只是时间问题，用换电的便利抵抗增程的能源灵活，不失为一种有效的技术路线。至于混合动力，国家信息中心的数据显示，增程车主每周充电 2-3 次的占比接近 7 成，能够反映出一个结论，就是增程车用户更愿意用纯电行驶，油箱只是 " 打底 "。许多纯电车企的门店工作人员，也会这样说。国内油费不便宜，加油箱只是用户对续航焦虑的一种折中需求，相比之下国外充电设施建设不完善，但燃油资源丰富且价格较低，混动车必定更适合。如果换电能够解决能源补充和电池寿命损耗两大核心问题，用户对油箱的依赖就会降低。电车通认为，在国内坚持充换电路线，蔚来有自己的考量。有无加油箱不重要，汽车下半场是智能化观察今年的新能源品牌可以发现，加上增程式产品的车企，基本都 " 赢麻了 "，零跑跻身造车新势力前三，理想稳坐销冠，阿维塔也凭借增程车型实现月销过万。但电车通认为加油箱与否这并不是最重要的，简单来说新能源汽车行业已经渡过了这个阶段，各家三电技术成熟，有了明确的发展路线，动力选择早就不是他们该纠结的问题。不靠油箱靠换电的蔚来，近半年的销量都稳定在 20000 辆以上，也不急于用增程器提振销售。纯电车企反向加油箱的开发难度不算太高，有需要短期内就可以形成产品布局。真正考验车企的还是汽车智能化，智能座舱、智能驾驶、整车控制步步离不开 AI，许多新势力赌中汽车智能化赛道，智能化水平飞速发展，到如今已经达到高度可用的地步。蔚来在智能化做的功课不少，不过目前拿出来的成绩不算很好看，和智能化头部还有一定的距离。所以蔚来真正要重视的还是新能源汽车的下半场，2025 年将会是智能化集中爆发的一年，传统车企也会依靠外部力量追上主流。除了智能驾驶，蔚来还需要更多配合充换电站的智能化场景，强化自身在换电体系上的优势。我们恐怕也不需要为蔚来的 " 混动事业 " 而担心，车企出海肯定需要因地制宜，增程车型只是打开当地销量的策略，国内消费者想要的话，倒也不排除后续平行进口。

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编辑:李秉贵

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