刚开始拒绝后来慢慢接受视频地平线跌破发行价，余凯身家缩水，公司三年半亏226亿_ZAKER新刚开始拒绝后来慢慢接受视频闻
地平线跌破发行价，余凯身家缩水，公司三年半亏226亿_ZAKER新刚开始拒绝后来慢慢接受视频闻
综上所述，我今天的下场是自己党性不强、思想滑坡、动机不纯造成的，正所谓一步错、步步错，最后满盘皆输！我现在万分后悔，对不起组织多年的培养，对不起领导长期以来的信任，对不起亲人的关怀和厚爱，我真诚地向您们悔过！希望其他同志以我为戒，不要重蹈我的覆辙！
文 | 雷达财经，作者 | 肖洒，编辑 | 深海地平线机器人登陆港股以来，高开低走。至 1 月 3 日收盘，公司最新股价为 3.6 港元，已跌破 3.99 港元的发行价，最新市值 475 亿港元。资料显示，成立于 2015 年的地平线是一家乘用车高级辅助驾驶和高阶自动驾驶解决方案供应商，公司创始人兼 CEO 余凯曾在微软、百度等公司工作。在 2022 年最后一轮融资，地平线的投后估值已在 87.1 亿美元，约 616 亿元。以此计算，手持地平线上市前 14.85% 股权的余凯，身家已超过了 90 亿元。而上市后，余凯的身家反而出现缩水。从业绩来看，2021 年至今年上半年地平线的收入保持了较快增长，但在高研发投入之下公司巨额亏损的现状却没有改观，2021 年至 2024 年上半年公司累计净亏损达 226.21 亿元。除了严重亏损，地平线还面临着头部品牌的压制。根据盖世汽车研究院统计，2023 年智驾域控芯片排名前四的分别是特斯拉 FSD 芯片、英伟达 Orin、MobileyeEyeQ4H 和 MobileyeEyeQ5H，合计占据市场份额近 80%。在激烈市场竞争之下，作为本土玩家的地平线最终能否成功突围，仍有待市场检验。余凯一度身家超过 90 亿公开资料显示，余凯是江西南昌人，毕业于江西师大附中。1994 年，余凯被保送至南京大学电子科学与工程学系，后在德国慕尼黑大学获得计算机科学博士学位。离开学校后，余凯开始长期在计算机工程领域深耕，发表 100 多篇国际学术论文，还担任南京大学和北京邮电大学的客座教授，以及中科院计算所客座研究员。余凯在海外留学工作 12 年，先后就职于德国西门子、美国硅谷 NEC 研究院。2009 年，余凯应邀在加州大学 Santa Cruz 分校讲授研究生课程 " 数据挖掘 "。2011 年，余凯应邀在斯坦福大学计算机系主讲了研究生课程 " 人工智能概论 "。科学家光环加身的余凯，2012 年回国加入百度公司，领导新成立的百度多媒体部，主要负责百度在语音，图像，音频等领域面向互联网和移动应用的技术研发。一年后，百度史上首个深度学习研究院 ( Institute of Deep Learning, IDL ) 组建，李彦宏亲自任院长，余凯任常务副院长。但在 2015 年 5 月，余凯从百度离职，创办了地平线公司。他曾在采访中表示，当时心中有个观念，人工智能真正要发生革命性的力量，关键不在于软件，而在新的处理器架构。底层的计算效率跟功耗不够，上层再怎么努力都没用。这一想法的驱动下，余凯创立地平线开始做车规级芯片，不仅是当时中国唯一一家做 AI 芯片的企业，入局比谷歌还要早上一年。然而全世界没有先例，没有成熟模式可借鉴，意味着挑战不小，余凯形容这是 " 你在黑暗中摸索 …… 这是一个很痛苦的过程。"作为一家新诞生的公司，最困难的还是融资，在成立当年拿到一笔天使轮启动资金后，2015 年下半年资本市场进入寒冬，地平线的第二笔融资直到 2016 年 4 月份才完成，融资来自硅谷风险投资家 Yuri Milner。2017 年，英特尔耗资 153 亿美元收购以色列自动驾驶芯片研发公司 Mobileye，引发了资本对相关创业公司的热捧，地平线也迎来了资本的追捧。天眼查 App 显示，截至 2022 年下半年，Horizon Robotics 的子公司北京地平线信息技术有限公司自成立以来累计完成 15 轮融资，投资方既有一汽、奇瑞、比亚迪等车企，也有中金、君联和高瓴等机构。伴随着密集融资，地平线的估值也一路飙升。招股书显示，2017 年 A5 轮融资时，公司投后估值为 6.10 亿美元。仅仅一年后，这一数字便跃升至 28.40 亿美元。2020 年，经过 C 轮融资，其估值再度攀升达 50.68 亿美元。至 2022 年 11 月最后一轮融资，投后估值已在 87.10 亿美元高位，按当前汇率算约 616 亿元。从股权结构来看，IPO 前余凯个人持股比例为 14.85%，上汽持股比例为 8.78%，高瓴持股比例为 3.24%，红杉持股比例为 2.36%，英特尔资本持股比例为 1.36%，比亚迪持股比例为 0.11%。按最后一轮投后估值计算，余凯的持股市值约为 91.5 亿元。不过，随着地平线股价走低，余凯身家缩水。三年半累计亏损 226 亿元招股书显示，地平线主要为乘用车提供高级辅助驾驶（ADAS）和高阶自动驾驶（AD）解决方案，方案整合了算法、专用的软件和处理硬件，为高级辅助和高阶自动驾驶提供核心技术，从而提高驾驶员和乘客的安全性和体验感。具体而言，公司提供从主流辅助驾驶（L2 级）到高阶自动驾驶（符合中国监管合规的 2+ 级），即 Horizon Mono、Horizon Pilot 及 Horizon SuperDrive 的解决方案组合。根据灼识咨询的资料，目前国内尚未量产搭载 3 级或以上自动驾驶的乘用车。其中在高级辅助驾驶解决方案 Horizon Mono 上，地平线嵌入的是征程 2 或征程 3 处理硬件；在自动领航 ( NOA ) 解决方案 Horizon Pilot 上，嵌入的征程 3 或征程 5 处理硬件。今年 4 月份，地平线发布了 Horizon SuperDrive 全场景城市 NOA 解决方案，将于 2025 年第三季度实现首款量产合作车型交付。这套方案基于地平线同期发布的征程 6P 计算芯片，算力 560 TOPS，面向高阶全场景智能驾驶。截至最后实际可行日期，地平线的软硬一体的解决方案已获得 27 家 OEM（42 个 OEM 品牌）采用，装备于超过 285 款车型，价格在 8.68 万元至 42.98 万元之间。目前，十大中国 OEM 均已选择地平线的解决方案用于其乘用车型的量产。截至 2021 年、2022 年及 2023 年 12 月 31 日以及 2024 年 6 月 30 日，公司已分别累计获得 44 款、101 款、210 款及 275 款车型定点。在此基础上，地平线汽车解决方案的收入包括来自产品解决方案以及授权服务的收入。招股书显示，2021 年至 2023 年，地平线的收入分别为 4.67 亿元、9.06 亿元、15.52 亿元，年复合增长率达 82.3%。2024 年上半年，公司实现收入 9.35 亿元，同比增长 151.6%。收入高速增长的同时，地平线也维持了较高毛利率，2021-2023 年以及 2024 年上半年，公司毛利率分别为 70.9%、69.3%、70.5%、79%。然而，在高毛利率水平的情况下，公司仍旧连年巨额亏损。2021-2023 年以及 2024 年上半年，公司的期内亏损分别为 20.64 亿元、87.2 亿元、67.39 亿元、50.98 亿元，三年半累计亏损净额为 226.21 亿元。究其原因，研发投入高是公司难以盈利的直接原因。招股书显示，报告期内，公司研发开支分别为 11.44 亿元、18.8 亿元、23.66 亿元、14.2 亿元，分别占各期收入的 245%、207.6%、152.5%、151.9%。地平线也坦言，公司亏损净额主要是由于过往为增强自身的关键核心技术而产生的大额研发开支，以及优先股及其他金融负债的公允价值变动。而在自动驾驶走向普及的过程中，研发投入上的军备竞赛自然不会停止。地平线表示，公司所处的产业面临快速的技术变革，公司需要在研发方面投入大量资源以取得技术进步，以在市场上保持竞争力。因此，公司预计研发费用将保持在较高水平。这也意味着，如果地平线的营收持续难以覆盖研发支出，公司就难以实现盈利。值得一提的是，地平线的客户集中度较高，收入依赖于部分大客户。招股书显示，2021-2023 年以及 2024 年上半年，公司最大客户产生的收入分别占各年度╱期间收入总额的 24.7%、16.0%、40.4% 及 37.6%。地平线的客户包括比亚迪、理想、大众汽车等，公司与大众汽车集团旗下软件公司 CARIAD 组建的合资公司酷睿程。其中在 2023 年及 2024 年上半年，公司来自酷睿程的收入分别占总收入的 40.4% 及 37.6%，其为公司第一大客户。所处市场竞争日趋激烈在进入下半场的汽车智能化争夺后，自动驾驶成为了车企的 " 胜负手 "。在众多玩家中，目前智驾芯片格局已呈现出头部企业与新玩家竞争混战的格局，其中头部企业在市占率上有明显优势。地平线招股书援引灼识咨询的资料称，按 2023 年及 2024 年上半年解决方案总装机量计算，公司在中国所有全球高级辅助驾驶和高阶自动驾驶解决方案提供商中排名第四，市场份额分别为 9.3% 及 15.4%，排在前面的均为外资品牌。另据盖世汽车研究院统计，2023 年智驾域控芯片搭载量排名前四的分别是特斯拉 FSD 芯片、英伟达 Orin、MobileyeEyeQ4H 和 MobileyeEyeQ5H，对应市场份额分别为 34.4%、32.6%、5.7% 和 5%。在上述榜单的 top10 供应商中，地平线的三款车规级芯片征程 5、征程 2 和征程 3，2023 年在智驾域控领域累计装机量分别排名第五、第六和第九，合计占据了 11.4% 的市场份额。此外，由于自动驾驶越来越被车企看重，目前在国内的整车企业方面，" 蔚小理 "、比亚迪、吉利也都纷纷朝着从算法到芯片的软硬一体的方向努力。2024 年年初，吉利系公司芯擎科技的新一代智驾芯片 AD1000 正式亮相；7 月 27 日，蔚来发布自研 5 纳米智能驾驶芯片 " 神玑 NX9031"；8 月 27 日，小鹏汽车宣布，公司自研的图灵芯片流片成功。还有消息称，理想、比亚迪等均已组建团队进行自动驾驶芯片的研究。除了整车企业，还有新玩家不断涌入自动驾驶赛道。数据显示，目前我国自动驾驶相关企业超 5600 家，其中 2024 年前 8 个月，新增注册相关企业 350 余家。对地平线而言，除了目前在装机量还不及外资品牌，以及竞争愈发激烈之外，另一个显而易见的问题是，随着国内车企纷纷下场自研芯片，第三方的解决方案是否会逐渐被抛弃？对此，业内看法不一。黑芝麻智能 CMO 杨宇欣认为，车企自研芯片要在技术领先与成本之间做权衡，在需要突出差异化的时候，车企可以选择自研；但从价值测算上来看，采购第三方的芯片，更有成本优势。然而，蔚来创始人、董事长李斌却认为，智能电动汽车将进化为 AI 智能体，无论是自研芯片，还是开发全域系统，车企的核心目标还是为了抢占 AI 汽车的新赛道。小鹏汽车创始人何小鹏持有相似的看法，其认为将来立志在 AI 层面有所作为的公司，可能都会有非通用的芯片。显然，电动汽车进入智能化时代，车企不愿让作为智能化制高点的 AI 芯片受制于人。而此前辰韬资本联合三方发布的 2024 年度《自动驾驶软硬一体演进趋势研究报告》也指出，对低阶智驾，车企往往会直接采用供应商的软硬一体方案，并向标准化的方向发展；对高阶智驾算法等关键能力，车企自研的比例会越来越高。koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:年广嗣
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