体育焦点-"为什么要手先进去扣"-深圳500万辆电单车的路为什么要手先进去扣权之争

深圳500万辆电单车的路为什么要手先进去扣权之争_ZAKER新闻

　　据统计，日系品牌在2022年以前折扣率基本稳定在2-7%左右，但是从2022年末开始，品牌折扣力度达到了10%以上；而大众品牌的折扣力度过去几年保持在10-15%左右，2023年上半年提高到20%；以别克等为代表的二线合资品牌的折扣率从2018-2022年的15-20%不等提高到2023年3-5月的22-25%。

本文来自微信公众号：深圳客，作者：圳长，题图来自：视觉中国数据显示，深圳电单车不少于 500 万辆，高于 421 万辆的汽车保有量。" 每个人都在吐槽电单车，那让我们究竟怎么骑？"狂飙的深圳电单车背后，一场路权之争正在进行。" 人非共道 " 或者是在机动车道上划出非机动车道，让争夺具象化。困在系统里的专业骑手们越来越快，每个吐槽电单车的市民，或者是电单车使用者，或者享受电单车狂飙带来的便利 …… 吐槽与被吐槽，每一方都有正当理由，正是这场路权之争的拉锯写照。一、路权之争深圳人的普遍感受，人行道上 " 几乎没法好好走路 "，要时刻提防从身边疾驰而过的 " 电鸡 "。即便是在深夜的滨河、深南主干道，也经常看到电单车的狂飙暴走。另一个质疑是，深圳是不是已经变成了 " 电鸡之城 "，地铁站口、小区周边、菜市场等等公共区域，都被电单车包围。吐槽深圳电单车的帖子都能带来不少流量，不安全感之下，深圳人的吐槽当然有理，但是背后的路权之争，反而容易被忽略。深圳早期的道路规划时，没有开辟专门的非机动车道，后期的建设速度，也远远跟不上电单车保有量的增长速度。一线城市中，北京上海的主次干路非机动车道设置率达到 90%，而深圳仍有超过三成左右道路没有设置。非机动车道建设需要进一步优化就算有非机动车道，合理性上也有很多问题，宽度感人、没有非机动车交通信号灯、甚至断头路，电单车无路可走，直接冲上了主干道。为了让电动自行车有路可走，深圳尝试了 " 人非共道 " 的管理方式，即行人、非机动车在同一板块通行，通过铺筑不同色彩的路面结构来清晰区分非机动车道和人行通道。但这种设计的缺陷十分明显，在各种诱因下，非机动车很容易侵占人行道，日常暴走呼啸而过。深圳还尝试过在比较宽阔的机动车道上划分出非机动车道，但代价是两侧的机动车道，各减少了一条车道。这带来另外的问题，汽车车主会无视非机动车道，违停比比皆是。各图方便的结果，就是深圳电鸡继续在马路上 " 横冲直撞 "。人行道和汽车道可以各司其职，但是电单车究竟应该走哪里？缺乏独立路权，导致电单车不得不面临两难选择：要么在机动车道上与汽车争抢空间，要么在人行道上与行人争夺通行。电单车没有原罪，失去路权之后，才开始被人吐槽。路权意味着边界，规则意味不去僭越他人的边界。而没有独立路权的电动自行车，无论骑在哪里，都意味着不安全。二、" 打不过，就加入它 "在深圳，谁是电单车的刚需群体？外卖、快递小哥等等庞大的专职骑手，是刚需中的刚需。深圳市人力资源保障局调研显示，深圳快递外卖小哥超过 17 万人，每天工作时长总体高于 8 小时。外卖员每天接单多的能达到 70 到 80 单，配送距离大多数在 500 米至 5 公里之间。平均算下来，骑手每天最少要骑着电动车行驶 100KM。也就是说，深圳有十几万人，需要每天骑着电单车，在城市飞速穿梭 100 公里以上。他们穿梭的速度有多快？有数据显示，2016 年的时候，3 公里送单限时最长 1 小时。2017 年，时间被压缩到了 45 分钟。2018 年，时限又变成 39 分钟。现在，不少出餐比较快的餐厅，距离 3km 以上但是配送时间只要 35 分钟。如果按照深圳法定的 25KM/ 小时电单车速度，在用餐高峰期，稍微远一点的距离，外卖小哥肯定要被平台扣钱。2021 年 1 月，深圳交警共查处外卖送餐行业交通违法 2 万宗，其中专送骑手违法占比 24%，众包骑手违法占比 75.9%。除了专职骑手，不少深圳人也是家庭标配一台电单车，最常用的场景是学校接送孩子、市场买菜还有小区周边 2 公里内的出行。在深圳这个以效率著城市，电动自行车成本低廉又方便快捷，是不可或缺的交通工具。而更多的深圳人，则享受着电单车狂飙带来的生活便利，无论是外卖、快递还是同城跑腿，狂飙的电单车，实际上都在为他们节省时间。所以深圳人习以为常的吐槽电单车，同时自己是电单车使用者，又或者享受电单车狂飙带来的便利 …… 吐槽与被吐槽，每一方都有正当的理由。" 打不过就加入它。" 这是吐槽深圳电单车的高赞评论。吐槽完回头就买了两台车加入 " 电鸡 " 大军，这不是黑色幽默，这不过是深圳人与 " 电鸡 " 羁绊的城市日常。三、旷日持久的治理路权的争夺一路拉锯，深圳电单车的治理也旷日持久。从 2012 年的 " 禁摩限电、禁止为主 "，到 2020 年的 " 登记上路、限行为辅 "，由堵到疏，其间也因为各种原因不断摇摆。2012 年 2018 年，深圳从原特区内的主次干道，后来延伸到原特区外的中心城区道路，均实施限行管理。在此期间，" 限电令 " 受到了部分市民，尤其是快递等行业的质疑，" 禁止为主 " 似乎已 " 不合时宜 "。于是，政策在 2020 年进行了调整。新出台《深圳市电动自行车管理规定（试行）》在 2021 年 8 月 1 日正式施行。《管理规定》明确，" 电动自行车实行登记制度，经市公安交管部门登记后，方可上道路行驶。"最近的 11 月 1 日，电动自行车 " 新国标 " 正式落地实施。新国标继续沿用了 2019 年出台的 " 最高设计车速不超过 25km/h" 规定。这一限速规定，虽然已经实施 5 年，但执行起来一直形同摆设。数据显示，深圳电单车保有量不少于 500 万辆，已经高于 421 万辆的汽车保有量。而深圳一开始就是为汽车设计的现代化新城，面对庞大又高速增长的电单车，有心无力。这几年，深圳也在补强电单车的路权空间。2017 年至今，深圳累计新改建非机动车道约 2700 公里，道路非机动车道设置率由 2017 年的 9% 提升至 36%。接下来，深圳将按照每年新改建 300-500 公里的速度，推进非机动车道建设。最近，针对深圳人出行的路权之争，市交通运输局已经将独立的非机动车道纳入规划建设，但是道路建设的速度，短期内难以追上电单车数量的增长，" 人非共板 " 的非机动车道仍有使用价值。深圳电单车的路权之争，不会瞬间平息。但是稍长一点时间来看，行人、汽车与电单车的合理共处，其实也是考验一座城市向下兼容的能力。以包容著称的深圳，理应有能力做到。本文来自微信公众号：深圳客，作者：圳长