产业新闻-"免费操人"-第4个“双机场”城市免费操人,诞生了

免费操人第4个“双机场”城市免费操人,诞生了

免费操人第4个“双机场”城市免费操人,诞生了

第4个“双机场”城市免费操人,诞生了

该卡出台已有三年,

文|凯风双机场,正在成为超大特大城市的标配。我国共有22个超大特大城市,只有北京、上海、成都拥有双机场,而苏州、东莞仍旧“挂零”。目前,包括广州、重庆、南京、昆明、郑州、西安、济南、青岛在内的10多座一二线城市,正在谋划第二机场。在这场竞逐战中,谁走在最前列?01谁是第四个“双机场”城市?我国有20多个地市拥有2座及以上机场,但只有北京、上海、成都称得上严格意义的双机场城市。这里的“双机场城市”,以4E/4F级大型枢纽/干线机场为前提,不含小型支线民用机场,更不包括直升机、飞行器适用的通用机场。日前,南京市出台规划,提出启动禄口国际机场三期工程建设,适时启用马鞍机场民用功能。江苏当地官方媒体据此宣称,南京将成为继北京、上海、成都之后第四个双机场城市。这一说法不是自吹自擂,南京的确有望先行一步,因为第二机场是现成的。地处南京北部的马鞍机场,属于正常运转的军用机场,军民合用已纳入规划,只要启动民用跑道建设,“双机场”就呼之欲出。比南京齐头并进的是广州,但“广州第二机场不在广州”引发争议。就在去年底,广州新机场正式获国务院立项批复,规划已久的“广州第二机场”正式落地。令人意外的是,处处都有广州,连立项名称都是“广州新机场”,但最终却选址在都市圈内的佛山与肇庆交界之地。因此,广州虽然名义上拥有双机场,但并不符合严格的“一市两场”的范畴,与真正意义上的“双机场城市”仍有一定距离。与广州类似的是上海第三机场,没有布局在市域范围之内,而是放在了邻省的江苏南通市。日前发布的环评报告透露,南通新机场将建设双跑道、规划118个机位,意味着离开工只有一步之遥。根据规划,南通新机场,将作为上海第三机场而存在,预计2035年旅客吞吐量4000万人次,货邮吞吐量50万吨。重庆第二机场—璧山机场,选址已获得国家层面批复,但离正式开工可能要等到“十五五”时期。作为“一市堪当一省”的超大直辖市,重庆市域内已开通5座民用机场、4座军用机场,为何只有璧山机场被认定为“第二机场”?究其原因,重庆属于广域型城市,除了江北机场之外,其他机场都位于外围郊县,最远的距离市中心400公里之遥,不属于传统城市机场的范畴。同时,重庆已有的5大机场中,只有江北机场是4F级别,而规划的璧山机场则是4F级的干线机场,其他多是4C、4D级的支线机场,规模太小。整体而言,广州有望在“第二机场”建设上先行一步,而南京有望成为真正意义上的 “一市两场”的双机场城市,重庆也将紧随其后。02双机场时代,最强地级市,还是“梅友国际机场”?如果说“环江西万亿城市群”让南昌颇受刺激,那么“环苏州机场群”则是最强地级市绕不开的尴尬。作为我国机场密度最高的区域之一,长三角地区41个地市坐拥30多座民用机场。上海以三机场、南京以双机场为定位,而苏州仍属空白。苏州与南京同处江苏,无论GDP总量、人口规模还是产业实力更胜一筹,为何在机场建设上一再掉队?这在最新国家层面批复的“2035总规”上也有体现。南京、杭州均获批“国际性综合交通枢纽”,而苏州只是“全国性交通枢纽”。一般而言,省会往往集行政、交通、教科文卫资源为一体,而地级市则以产业发展见长,南京苏州、南京宁波的分野都是如此。更何况,上海作为长三角城市群独一无二的强中心枢纽,处于所有规划的主导地位,与上海直接毗邻的苏州,自然身不由己。在最受关注的机场方面,在历次规划中,苏州都将“加快规划建设民用运输机场”放在关键位置,但一直都是“只闻楼梯响”。一个经常被提及的症结是,长三角空域资源太紧张,再加上周边军用空域的存在,留给苏州的空间微乎其微。这是事实,但不是关键。真正的原因是,苏州建机场的速度太慢了,而周边地市早已抢滩布局,自然形成挤出效应。上海的影响众所周知。苏州属于上海都市圈的核心成员,沪苏跨城地铁已经开通,可直接享受上海的航空资源。不过,新的问题在于,同处上海大都市圈的无锡,却拿下了苏南硕放机场。20多年前,无锡抢抓军用转民用的历史机遇,率先拿下一城。值得一提的是,硕放机场以“苏南”为前缀,自然包含苏州,而苏州在其中也占有一定股份。因此,上海三机场、南京双机场、无锡机场的存在,再加上长三角空域日益“拥挤化”,苏州自然成了局外人。03为何都要争抢“双机场”?作为全球化时代的超级“流量”入口,机场既是门户城市的标配,城市能级和发展水平的体现,也是航运物流、先进制造等临空经济的支撑。双机场,更是一座城市交通“枢纽”能级的体现,既是打破单机场流量天花板的必然,也是扩大城市辐射圈的不二选择。规划显示,到2035年,我国将打造400个左右民用机场。目前民用机场约为260个,未来10年还要新增100多个。换言之,我国共有300多座地级市,平均每个市都有1座以上机场。“市市有机场“时代,谁没有谁尴尬。然而,想不想建机场是一回事,能不能建机场则是另一回事。机场建设不是一城一地之事,既需要空域资源、航空网络的平衡,也离不开经济实力、人口规模、客流强度的支撑。客流趋于饱和的广州、深圳机场,由于空域资源所限,无法在市域范围内打造第二机场,只能不断扩建跑道。苏州机场多次被列入规划,但迟迟难以落地,既有上海的辐射效应所在,也不无周边空域资源空间所剩无几的影响。机场与高铁之间,同样存在取舍。一般而言,800公里之内,高铁更有优势;1200公里之上,民航占优;两者之间,高铁与民航存在竞争关系。中部地区四通八达,高铁反而更有性价比,这也是武汉、郑州、合肥、长沙等地航空旅客吞吐量仅位居全国中游的原因所在。西部地区地广人稀、地形复杂,无论基于交通出行还是旅游服务需要,机场都比高铁更现实,新疆能成为机场第一大省不是没有理由的。不是每个地方都有建机场的可能,更不是每座城市都有打造“双机场”的必要。

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编辑:冷德友

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