金融视角-"51吃瓜今日吃瓜入口"-谁杀伤了太平洋咖啡？

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　　据《通告》，凡在开封市市辖区（不含祥符区）内购买商品住房尚未缴纳契税的购房人（个人，以下简称“纳税人”），均被认定为补贴人员。

库迪咖啡宣布全球门店突破 10000 家之际，昔日中国第二大咖啡品牌太平洋咖啡被曝大量关店，内地门店数至少减少 114 家，仅剩 71 家。香港起家，背靠华润的太平洋咖啡，仿佛要被人们淡忘了。是谁杀伤了太平洋咖啡？是星巴克？是瑞幸和库迪？其实，是它自己。没落贵族九年前，太平洋咖啡门店数量达到 458 家，成为中国市场第二大咖啡连锁品牌，管理层一度放出豪言，计划 5 年内成为中国老大。如今，太平洋咖啡萎缩，内地最多仅剩 71 家门店，与当初的雄心壮志，形成了巨大的反差。太平洋咖啡由一对美国夫妇在香港旅居时创办，主要目标群体为商务人士，第一家门店开在了香港顶级银行、律所、会计行的聚集地。瞄准商务精英，打造类似于星巴克的 " 第三空间 "，2010 年，太平洋咖啡香港门店数几乎与星巴克旗鼓相当。同年，被华润创业收购，随后进入内地市场。必须指出的是，那会儿，星巴克主导了中国的咖啡市场，一些独立咖啡馆也收获了一众消费者，太平洋咖啡并非没有压力。通过深入市场，太平洋咖啡借助咖啡零售、企业咖啡、特许加盟三大战略，快速站稳脚跟。2017 年，在全球开出近 500 家门店，仍然保持着中国市场老二的地位。风光无限之际，危险也随之到来。这一年，瑞幸咖啡横空出世，以低价策略疯狂扩张，咖啡行业进入线上点单线下即时配送、各类玩家涌入、极致低价内卷的时代，太平洋咖啡的市场份额被严重挤占。尚未从瑞幸的阴影中走出来，库迪咖啡半路杀出，又开启新一轮更残酷的价格战。期间，太平洋咖啡的门店一路萎缩，从 2020 年的 443 家下降到 2024 年 10 月的 203 家（含港澳台地区），内地门店数量如今仅剩 71 家。形成鲜明对比的是，星巴克在中国的门店数量为 7306 家；瑞幸咖啡门店数量超过两万家；库迪咖啡国内门店数量也已达 7412 家。不上不下消费需求快速迭代，是快咖啡剥离了 " 慢咖啡时代 " 打造起的空间消费，导致太平洋咖啡市场被快速挤占的吗？非也，太平洋咖啡其实是星巴克的 " 模仿者 "，但品牌价值认知没树立起来，没能顶住价格战的冲击。太平洋咖啡定位于商务咖啡，可是，在早期扩张过程中，公司未站稳国内一线城市市场，而是摊大饼式地将重点向二三线城市转移。单杯饮品价格 22 元至 37 元，与彼时二三线城市消费者的购买力并不匹配。回归到一二线城市，太平洋咖啡的产品迭代缓慢，缺乏爆款产品，在与星巴克的竞争中也处于劣势。且太平洋咖啡的门店主要设置在办公楼、大型商场、机场周边等黄金位置，租金压力更大。门店数量又相对较少，无法形成规模效应，在供应链上的议价能力较弱，在持续不断的价格战面前，只能不断隐退。面对危机，太平洋咖啡也曾积极求变，如与插画艺术家联名打造主题店，力推 " 太茶 " 产品线、全新精品咖啡品牌 BREW BAR 等。但 " 大象 " 转身太难，尤其是对一个老品牌来说，从组织结构、产品研发、营销策略，到用户体验、品牌文化，都必须进行全面的自我革新。以 " 太茶 " 为例，对标喜茶、奈雪的茶，但 30 元的定价，缺乏有特色的拳头产品和爆款，宣传力度也不足，并无明显竞争力。太平洋咖啡的败北并非个例，事实上，上岛咖啡、COSTA、雕刻时光、漫咖啡等都已沦为 " 时代的眼泪 "。快咖啡 VS 慢咖啡属于太平洋咖啡的时代已然过去，压力给到了星巴克、瑞幸、库迪们。最后的赢家究竟是快咖啡还是慢咖啡？两种模式都有优势，也都面临困境。价格战面前，星巴克也曾正面应对，咖啡降价打折的背后，星巴克面临品牌调性下滑的严峻挑战。2024 财年第四财季（7 月 1 日至 9 月 29 日），星巴克在中国的同店销售额下降了 14%，客流量下降了 6%。降价不是长久之计，星巴克新任 CEO 布莱恩 · 尼科尔，已经对前任实施的 " 低价策略 " 进行大刀阔斧的改革。瑞幸是中国连锁咖啡行业价格战的开创者，系出同门的库迪，又将这一打法进一步升级，以彼之道还施彼身。瑞幸咖啡财报显示，今年 Q1 和 Q2，瑞幸自营店的同店销售额连续下滑，分别同比下跌了 20.3% 和 20.9%。价格战需要打下去，企业也需要盈利，当下，更多咖啡品牌将新的增长点放在无咖啡、0 咖啡因类饮品上，试图吸引咖啡品类之外的受众，提升品牌的第二销量曲线。据红餐产业研究院，2024 年 8 月，有 17 个连锁咖饮品牌共推出了 59 款新品，其中有 15 款非咖啡饮品，占咖饮新品总量的 25.4%，排名第一。新方向找到了，但这一赛道的竞争对手并不少。仅以茉莉花茶为例，瑞幸 8 月上新的轻轻茉莉的竞品便包括霸王茶姬的王牌产品伯牙绝弦、古茗的云岭茉莉白、喜茶的小奶茉、蜜雪冰城的茉莉奶绿等。快咖啡和慢咖啡各有筹码在手，各有难题待解，谁会是下一个 " 星巴克 "？在消费格局的洗牌中赢得持续的胜利；谁又会是下一个 " 太平洋咖啡 "，被后浪拍死在沙滩上？答案交给时间。

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编辑:罗元发

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　　郑州航空工业管理学院经济学院院长郝爱民在接受媒体采访时曾表示，临空经济区建设火热背后，存在明显的同质化、低质化竞争现象。他举例分析，很多新建临空经济区的原有产业基础薄弱，更要严控准入条件，应引进临空指向性、时间敏感性强的高新技术企业。另有一些临空区，还引进了不少纺织、钢铁类企业，给未来增加了大量“腾笼换鸟”的工作。

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　　早在上世纪80年代，荷兰政府便意识到航空运输的重要性。自大航海时代起，港口经济一直是荷兰的重要支撑，而在全球化进程中逐渐落于下风的荷兰为寻找新的发展动力，于1988年在其《国家规划与发展报告（第4版）》中，从国家战略高度，将史基浦机场建设提高到国家发展的中心地位，使史基浦机场逐步成为“欧洲商业界的神经中枢”。

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　　荷兰政府为此制定了一系列推进机场周边产业有序发展的政策。在机制方面，1987年成立了史基浦区域开发公司（SADC），对机场商务园区进行开发。2003年起，荷兰启用严格的项目遴选标准，“离机场控制圈越近的位置，要求越严”，控制航空关联性项目的办公点选址，保证土地使用效率的最优化。

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　　“所有产业活动都因机场的运作而加强。”美国北卡罗来纳大学名誉教授约翰·卡萨达早在二十多年前就提出“航空大都市”的理念。他无数次在演讲中强调：机场不只是交通基础设施，更是整个新经济体系的功能核心。

　　尽管“航空城”理念自诞生起就面临着各种争议，仍未能阻挡世界各地交通枢纽城市拥抱航空经济的热情。卡萨达理想中的“航空城”，各类设施以机场为中心成波浪状排开，重塑了此前由汽车交通主导而形成的郊区化城市形态，高效地服务着机场周边的产业及其员工。

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　　1985年阿联酋航空成立时，全公司只有几架旧飞机和1000万美元的支票。15年后，阿联酋成功与德国、泰国、英国、中国香港等地通航，将这些地区的理念、贸易、游客、货物运回迪拜；那些飞往南亚次大陆的航班，为迪拜本地发展提供了源源不断的劳动力；而通过到伦敦、法兰克福、香港和新加坡的航线，将迪拜与世界金融中心紧密连接。直到20世纪90年代，随着迪拜老酋长辞世，新酋长继任，建立“迪拜世界中心”航空城的计划逐渐显形。