18 лет第10个“市市通高铁18 лет”的大省，终于来了
第10个“市市通高铁18 лет”的大省，终于来了
特约评论员苏晓晖：当美国自身深陷困境的时候，也把这种困境进行外溢，来转移一些压力，而首当其冲的应该说就是美国重要的盟友。其实在美国不断加息的过程当中，美国的货币政策在试图解决自己的困境的过程当中是加剧了欧洲的困境。
文|凯风市市通高铁，再下一省。日前，荆荆高铁（荆门至荆州）启动联调联试，离年底正式开通只有一步之遥。届时，荆门将告别没有高铁的历史，湖北所有地市都将完成高铁拼图，成为我国第10个“市市通高铁”的省份。值得一提的是，同处中部地区，安徽、江西早在2019年，河南、湖南也在2022年实现了地市高铁闭环。最具交通优势的省份，高铁建设为何掉队了？同在中部的山西，又要等到何时？01市市通高铁，湖北为何慢了？承东启西、连南接北，是中部省份共同的区位优势，也是大国高铁网络绕不开的存在。换句话说，沿海地区更多靠自力更生修高铁，而中部省份可搭上“八纵八横”高铁路网的“顺风车”。安徽能在全国第2个完成“市市通高铁”，河南能成为全国第一个建成“米”字型高铁枢纽的省份，江西能实现全国第一个“市市有350高铁”的逆袭，都得益于此。由于高铁建设速度不及预期，网络上关乎“湖北高铁建设严重滞后，九省通衢一去不复返”的说法不绝于耳。同处中部，位于四大城市群交汇点中心，区位优势更胜一筹的湖北，高铁建设为何掉队了？其实，湖北高铁起步时间相当早，武广高铁早在2009年就已开通运营，而省会武汉更是以“超米字型”高铁枢纽为定位。南北大动脉京广高铁进展顺利，但东西大动脉的沿江高铁却不及预期。早在10年前就已纳入规划的沿江高铁，直到今年才全线开工，而正式开通要等到2028年之后。同时，湖北多条高铁线路，都一度面临多个地市博弈，甚至出现民间“保路运动”，影响了定线速度。湖北与江西，在京港高铁建设上面临“东西线”之争，最终安徽成了最大胜利者，如今安徽段的东线已经开通运营，湖北段的西线还没动工被誉为东西大通道的沿江高铁湖北段，就曾引发荆州、荆门争抢，虽然荆门拿下一局，但由于建设相对缓慢，其开通还要等到2025年下半年。无独有偶，作为“八纵”之一的呼南高铁，同样引发宜昌与荆门、荆州之间的博弈，这一次“双荆”站到了一起，荆荆铁路脱颖而出。经过多场博弈，荆门虽然起步最慢，但有望后来居上，沿江高铁与呼南高铁纵横交错而过，一跃成为双高铁枢纽。不过，湖北目前高铁建设仍旧不及预期，十四五规划修编之际，调增3条铁路，但调减的线路多达7条。这些重点项目包括武汉至贵阳高铁、武汉至南昌高铁、十堰至宜昌铁路、黄冈至安庆高铁等。即使完成“市市通高铁”，但在高铁争夺战上，湖北仍然落后于其他中部省份，亟待发力。至于同处中部的山西，迄今仍无一条350高铁，而高铁里程也只有其他中部省份的一半。02谁是中部第一高铁枢纽？中部地区高铁普遍发达，但无论从高铁通达度还是行经重要路线，以及高铁开行班次数量，郑州、武汉都更具领先优势。一个是“中国铁路心脏”，一个是“大国铁路立交桥”，两者在我国高铁网络中，都是领先般的存在。其一，在高铁通达度上，郑州、武汉不分伯仲，都远超其他中部省会。衡量一地高铁的枢纽度，可通达重点城市是一个关键指标，即直抵直辖市、省会和计划单列市的数量。据统计，郑州可通达31个重点城市，5小时内可通达重点城市数量多达16个，而武汉可通达30个重点城市，5小时内通达城市为13个。可以说，除了拉萨、海口、乌鲁木齐等为数不多的省会，郑州、武汉几乎都能通达所有直辖市、计划单列市、省会。其二，在连通的重要线路上，郑州、武汉各有所长。郑州、武汉都是“米字型”高铁枢纽，但郑州先行一步，而武汉尚未完成拼图。郑州是京广铁路、陇海兰新铁路的交汇点，一条是南北大通道，一条是东西大通道，让郑州自普铁时代以来就占据大国交通“C位”。武汉则是京广高铁、沿江高铁的交汇点。不过，有着“东西大通道”之称的沿江高铁，尚未完全贯通，最快也要等到2028年。普铁时代，“陇海线”地位极其重要，但在高铁时代，沿江高铁地位凸显。沿江高铁，打通的是长江经济带，长三角城市群、长江中游城市群、成渝城市群，经济价值和战略价值一流。03高铁极其发达，削弱了航空能级，是中部省会共同的遗憾。日前，民航局、国家发改委联合发文，加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设，北上广位居第一梯队，成都、深圳、重庆、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨位居第二梯队。令人意外的是，有着“九省通衢”之称的武汉降级为区域航空枢纽，而郑州更是意外掉队，仅位列国际物流枢纽之列。（参阅《22个城市，被委以重任》）同样位列区域航空枢纽的还有长沙、合肥，同样陷入了“高铁发达而民航相对较弱”的局面。究其原因，高铁与民航之间存在明显的竞争关系，800公里之内，高铁优势明显，1200公里之上，民航更具优势。而中部主要省会，与全国四大城市群——京津冀、长三角、大湾区、成渝，距离基本都在1000公里以内，明显高铁更具优势。换句话说，高铁与民航之间的竞争关系，影响最大的当属武汉、郑州。不过，失之东隅收之桑榆，虽然航空能级受限，但连南接北的交通区位、庞大的人口规模，让中西部地区成了产业梯度转移的主要受益者，也成了航空物流的重点布局所在。近年来，郑州、武汉都在借助货运突围，中欧班列、空港物流是两地共同发力的对象。郑州不只是“米”字型高铁枢纽，也是中欧班列的重镇，更是全国第一个获批的空港型国家物流枢纽。去年，郑州机场货邮吞吐量位居全国第6，力压成都双流、重庆江北、南京禄口、上海虹桥等大型机场。武汉最大的优势在于“水陆空俱全”，既拥有大型港口，又是超米字型高铁枢纽，周边还拥有亚洲规模最大的专业货运机场。武汉机场虽然动作不大，但与周边的鄂州花湖机场形成协同发展效应，后者是中国第一个专业性货运机场。就在今年上半年，武汉一鄂州获批空港型国家物流枢纽，武汉、鄂州将会强强联手，借助同城化带来的机遇，共同做大航空枢纽能级。虽然武汉、鄂州合并已成明日黄花，但鄂州作为武汉都市圈的成员，鄂州机场作为武汉航空枢纽的一部分，则是客观事实。当然，交通区位优势只是一方面，能否将交通优势转化为双循环时代的发展优势，才是关键。koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:孙顺达
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新华社北京6月23日电
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