国产一产二产三精华液_财经新动_国际贸国产一产二产三精华液易不确定性增多新能源车出海如何破局？

国际贸国产一产二产三精华液易不确定性增多新能源车出海如何破局？

齐齐哈尔市第三十四中学校校园新建附属综合楼项目建设工程设计总平面来源：齐齐哈尔市政府网站

新能源车出海依旧风起云涌。“不出海就出局”已经成为各大车企的共识，时间来到今天，要讨论的问题早已不是“是否要走出去”，而是“重重阻力下如何找到出海的新解法”。贸易壁垒、市场放缓、地缘风险，是近年车企布局海外经常提及的关键词，但“走出去”是进阶全球化车企的必经之路。中国汽车工业协会最新发布的数据显示，今年1-9月，乘用车出口363.3万辆，同比增长28%，其中新能源汽车出口92.8万辆，占乘用车出口比重约四分之一。出海征程如“冰与火之歌”，国内车企如何寻找破局新路？第136届广交会上，参展车企分享了他们的看法。图片来源：本报记者赖镇桃摄出海有逆风“几年前，我们推出第一台新能源乘用车时，就把重心更多放在了海外销售上，”开沃新能源汽车海外业务中心副总经理张飞向21世纪经济报道记者说道，当时开沃发布的是中型SUV车型，但充分意识到国内汽车市场的竞争激烈程度后，还是选择把更多的精力和资源投向海外市场。最开始，开沃汽车选择打入的是欧洲市场。欧洲作为全球传统车企的大本营，外部车企要打入欧洲并不容易，但张飞向记者解释，2021年开沃进入欧洲时，当地市场可以说还是一个蓝海，欧洲车企还走传统燃油车的路线，中国的新能源汽车则称得上一个差异化的产品。而且，新能源汽车比较看重充电桩等基础设施配套，那么除了中国以外，基础设施最为完善、绿色转型意愿最为强烈的就是欧洲，所以开沃认为布局欧洲是有相当大机遇的。不过，时移世易，这两年车企发现掘金欧洲没那么容易了。“欧洲传统车企也在加快新能源转型，抢滩欧洲的国产车企也在迅速增多，现在的欧洲市场已经不是几年前的蓝海了。”张飞感慨。更让车企感到闯欧不易的，则是欧盟酝酿中的对华电动车加征关税案。张飞表示，虽然现在中欧双方还在谈判，但如果欧盟最后在10%汽车进口税的基础上再加征30%多的反补贴税，那车企的进口关税就会达到40%以上，因为开沃主要做中端、经济型新能源车，对车企的冲击是非常大。高关税会极大压低利润空间，“无论是我们在欧洲的经销商，还是车企本身，盈利都会变得很困难。”实际上，决定对新能源汽车加征关税、筑起贸易壁垒的不止欧洲。今年夏天，美国、加拿大相继宣布对华电动车加征100%的进口关税。巴西作为中国汽车出口的主要市场，2015年以来对新能源车进口有着关税减免的政策，但今年开始也宣布对新能源车进口实施阶梯税率。土耳其也在近两年接连加税，施加一系列非关税壁垒。贸易保护主义的抬头为汽车出口带来挑战，动荡的地缘局势也为车企出海平添几重不确定性。“金彭自2004年就开始从事轻型新能源出行产品，目前的产品序列有电动三轮车、新能源汽车、电动自行车等交通工具，也有电机、电控等零部件产品。今年以来，红海危机、巴以冲突等国际局势风波不断，给我们的出口带来不小影响。港口、物流、运价都会因为这些意料不到的事件受到波及，也影响我们和海外客户的沟通与交付。”江苏金彭集团海外品牌负责人侯大富向21世纪经济报道记者表示。传统的整车出口正在遭受越来越多的现实阻力，这也意味着车企到了需要真正布局海外的时候。海外建厂进行时过去，每每提及海外建厂，很多人第一反应都是计算成本——建厂前期在土地、厂房、产1线设备就要投入巨资；海外供应链不完善，采购零部件也要花费额外的物流成本；而在投产后，海外的用工成本、生产效率对比国内都有很明显的短板。但当整车出口愈发难以为继，赴海外建厂已是一种顺势而为。在广交会上，广汽集团向媒体介绍，广汽国际已形成整车出口+现地化运营“两条腿走路”的模式。一方面，广汽目前已设立广汽国际（香港）、中东分公司、墨西哥公司等境外分支机构，及时研判海外政治、经济形势变化，灵活调整应对策略。另一方面，广汽国际也积极在海外推动本地化生产落地，在非洲、东南亚多个国家和地区建设多家组装工厂，其中尼日利亚、突尼斯已实现首批车辆下线交付；广汽首个CKD（全散件组装）工厂也于今年4月在马来西亚建成投产；广汽埃安泰国智能工厂在泰国罗勇府于今年7月正式竣工投产。而为了降低庞大的建厂成本投入，与当地车厂合作生产，是较为普遍的应变之举。张飞告诉记者，欧盟加征关税是一个潜在大势，开沃汽车也在调整出海战略，整体方向上就是从整车出口转向SKD（半散件组装）模式，寻找当地合作伙伴共建产能和供应链，这样既能减少完全自建工厂的成本投入、利用当地合作伙伴的供应链和销售渠道，也能减轻单纯依靠整车出口的压力，带动当地就业，得到当地政府和民众的支持。而在出海建厂的选址上，一些“中转国家”是近年受关注度较高的区域。侯大富表示，金彭最开始通过发展经销商的模式拓展海外市场，近年意识到在海外建立“中转点”可以解决很多国际货物运输的风险问题，所以公司在乌兹别克斯坦正准备建设工厂和产线，泰国工厂也在选址过程中，但受到当地政策的限制，只能采取合作建厂的模式。“自建产线的投入确实不小，但也是品牌出海所必需的。”侯大富说。融入当地在广交会展出的电动汽车前，来自墨西哥的采购商Luis Gerardo热情地举起手机和讲解人员自拍合影。参展期间，他还到户外试驾了一番，问及感受，他不假思索地回答：“感觉很好，是一次不错的体验，价格也适中。我在墨西哥一家工厂工作，工人在城市里通勤，有这些电动车会非常方便。”Luis向21世纪经济报道记者表示，之前他开过丰田、宝马、雪佛兰等品牌的汽车，但是他第一次来到中国，看到这里展出的汽车后，对中国新能源车的技术感到惊叹。如果更多中国电动车能进入墨西哥，对本地人的出行来说是一个好事。而尽管电动车对基础设施的配套有一定要求，但Luis表示不太担心充电和续航问题。“墨西哥的电力配套能满足电动车充电的需求，只要在家里充一次电，在城市里跑一百多两百公里完全不是问题，而且不用汽油可以节省不少费用。”他回应道。像墨西哥这样的新兴市场，近年正成为国内车企出海的新大陆。数据显示，今年1-8月，中国汽车出口至南美洲、非洲和亚洲其他地区都有两位数的增长，尤其南美洲的增速达到84%，到亚洲其他地区的增速达47%。成都中鑫海实业集团是四川第一批拿到汽车出口资质的公司，主要从事汽车及零部件进出口贸易和4S店服务，公司执行董事杨姗向21世纪经济报道记者表示，中鑫海的出口贸易最初面向中亚、俄罗斯等“一带一路”共建国家，近年也在拓展非洲、南美洲的市场，尤其近年中非关系持续升温，非洲是公司非常看好的增量市场，今年车交会上就接待了100多组非洲的客户。最近在广交会参展，来访的南美、中东客户也很多。张飞表示，面对潜在的贸易壁垒，开沃也在加快多元化布局，在欧洲上线新车型继续深耕当地市场的同时，也在加大对南美、东南亚市场的开发。而针对发展中国家的市场，开沃也会发挥和创维集团的协同优势，在中东、北非这些光照充足、土地价格便宜的地区，推出光储充一体化方案来为新能源车补能，对当地消费者来说更有助于节能降本。在与广交会不少车企的对话中可以发现，电动车出海的本地化，已经不局限于在当地生产建厂那么简单，而是在车型设计、功能等许多细节上都融入对本地人需求的关照。侯大富向21世纪经济报道记者介绍，金彭的业务经理会在当地考察需求，根据应用场景微调功能设计，比如发展中国家很多道路是非铺装路面，那么金彭在当地的电动车产品会在减震上做改动；一些地区的消费者有比较多拉货物的需求，金彭也会在承重上做调整。简而言之，就是在全球统一的品牌识别、VI系统基础上，根据各地的应用场景、应用人群做本地化运营。而在广汽的展位，现场的工作人员也指着一辆亮橙色的紧凑型SUV向记者介绍，这是明年即将在欧洲登陆上线的AION V，也是广汽首款欧洲战略车型，在巴黎车展首次亮相。考虑到欧洲用户习惯与中国用户习惯会有较大差别，法规也有区别，AION V在设计之初，额外增加了一些成本投入，包括更高的数据和智能化安全要求、车身结构等方面的改进等。杨姗坦言，确实要承认，现在不论海内外，汽车行业的竞争都很激烈，业内人普遍倍感压力。但她依然对市场开拓充满信心，在她看来，除了做好最基本的汽车销售，在海外本地市场的精耕细作很重要，一方面是和当地经销商、合作伙伴建立强有力的合作，另一方面中鑫海也会派工人出海，在客户管理、售后维修等全方位提供优质服务，而不仅停留在卖车，“潜力市场无处不在，就看我们怎样精耕细作”。