娱乐前沿-"拔萝卜痛又叫黄"-欧美日拔萝卜痛又叫黄的前车之鉴，给中国“飞行汽车”带来什么启示？

欧美日拔萝卜痛又叫黄的前车之鉴，给中国“飞行汽车”带来什么启示？_ZAKER新闻

在小杨被打成重伤被送到外面的医院治疗时，还一度确定了自己的位置，是在缅北勐能县老交警队对面。当小杨试图向母亲发送位置坐标时又被诈骗团伙发现，被关到了地牢。这是王女士6月16日最近一次联系儿子时得到的情况，“他跟我说的最后一句话是，妈你一定要好好的，一定要等着我回来，说完他就一直哭然后挂掉了电话。”采访到这里，记者听到王女士在电话里已经泣不成声。

文 | 脑洞汽车2024 年接近尾声，细数这一年的产业热点，一定少不了飞行汽车。作为低空经济的一大亮点，飞行汽车被写进了多个城市的政府工作报告，得到了上至部委、下至县市的政策利好。有业内人士称，就连一些西部贫困县都想布局飞行汽车产业。飞行汽车也刷爆了大众的眼球，小鹏汇天（10 月 21 日首次载人试飞）、吉利控股旗下沃飞长空（10 月 12 日第二次飞行）等多款产品正式首飞，周鸿祎、赵德力等业界大佬亲自担任驾驶员，屡屡登上热搜，可谓形势一片大好。但了解一点飞行汽车历史的人知道，这个领域此前可是让欧美日等多国企业，都铩羽而归。比如标志着全球飞行汽车首次飞行成功的 Terrafugia 公司（美国），2017 年卖身给吉利，创始人身披斯坦福大学、谷歌光环的初创公司 Kittyhawk（美国），2022 年宣布关闭；2015 年成立，曾由腾讯领投、美股敲钟的资本宠儿 Lilium（德国），子公司于 2024 年申请破产；2018 年成立，在丰田试验场首飞成功、与铃木工厂合作生产的日本头部 eVTOL 企业 SkyDrive，最早也要 2025 年，才能拿到美国联邦航空管理局的型号合格证，商业化仍是未知……汽车研发制造强企云集的欧美日，也没能让飞行汽车产业真的起飞。中国企业，真的能为飞行汽车闯出一片天吗？我们不妨来看看欧美日飞行汽车的前车之鉴，能给中国发展这一产业带来哪些启示。前车之鉴：十二年，五步路首先要搞清楚，飞行汽车公司究竟造的是什么车？目前广义的飞行汽车，其实有两种：一是陆空一体，能跑也能飞，比如奇瑞在 2024 奇瑞全球创新大会上展示的三体式复合翼飞行汽车，同时支持陆地和空中两种驾驶模式，地空切换时乘客无需离开座舱。二是只能飞的电动垂直起降飞行器，也就是 eVTOL" 易维托 "，只负责空中交通，相当于不需要跑道的飞机。日本头部 eVTOL 企业 SkyDrive 的产品 SD-03，只设计了固定的起落架，不能在公路上行驶，只支持点对点直飞。对大众来说，这两种形态都可以叫 " 飞行汽车 "。但在产业界看来，eVTOL" 易维托 " 只是过渡形态，最终还是要实现陆空一体式。但陆空一体式的真 · 飞行汽车，造车过程简直苦不堪言。拿幸存者 PAL-V，一家荷兰飞行汽车公司作为例子，看看造陆空一体飞行汽车，究竟分几步：第一步：研发原型。2012 年，PAL-V 完成了原型机 PAL-V One 的飞行和驾驶测试，开始设计其商业产品 Liberty。尽管公司的目的是研发陆空一体飞车，" 想象一下，你住在日内瓦，从车库开着飞车去戛纳。2 小时后，您降落在戛纳附近，在几分钟内将飞机转换回汽车模式。再开车 10 分钟，您便会到达城市。5.5 个小时的旅程现在只需 2.5 个小时 "。但从商业化角度考虑，PAL-V 一开始就将商业产品 Liberty 定义为是 eVTOL" 易维托 "。第二步：获得认证。受益于早期项目 PAL-V One 飞行测试所积累的认证经验，从 2015 年起，PAL-V Liberty 陆续通过了欧洲航空安全局（EASA）的航空认证。第三步：商业试水。通过认证之后，PAL-V 并没有闭门造车，而是立即开始试水市场化。2017 年，PAL-V 宣布开放预售商用车型「Liberty Pioneer」和「Liberty Sport」，起步价为 40 万美金，开始获得订单。第四步：道路考核。2020 年起，PAL-V Liberty 开始在测试跑道上，进行严格而广泛的驾驶测试计划。CEO Stekelenburg 曾公开表示，要让一架 " 折叠飞机 " 通过所有道路通行测试，包括高速环形跑道、刹车和噪声污染测试等，极具挑战性。终于，PAL-V Liberty 在 2022 年，拿到了 " 欧洲公路准入 "。第五步：飞行考核。通过道路通行考核之后，再经过几个月的耐力测试，PAL-V Liberty 可以挂正式牌照上路了，而航空认证此时才刚刚开始。PAL-V Liberty 还得拿到航空合规性证明之后，开始飞行测试，积累足够的数据来通过飞行认证，然后的然后，才有可能进入规模化普及的市场爆发期。eVTOL" 易维托 " 这一过渡产品的商业之路，PAL-V 走了十二年之久，才刚刚走完陆地阶段。然而相比同时代创业的友商们，PAL-V 已经是飞行汽车领域，走得最快、最远的一个了。欧美日等企业的前车之鉴告诉我们，飞行汽车的概念虽好，却需要漫长的时间来发酵成熟。急着去喝，恐怕只能喝到一嘴泡沫。死亡之谷：飞行汽车的理想与现实PAL-V 的成功固然让人羡慕，但其他欧美日企的失败，却更值得中企学习。科技产业中有一个 " 死亡之谷—— valley of death"，成果无法有效地产业化。而 21 世纪以来，飞行汽车企业跌落 " 死亡之谷 " 的原因，主要有以下几个：1. 资金链断裂。飞行汽车是一个风险高、投资巨大、回报周期长的科创领域，需要持续不断地输血。其中造血能力最强的 Lilium，是一家总部位于德国慕尼黑的电动飞机初创公司，曾是资本市场的焦点，获得过腾讯领投，2021 年以 33 亿美元估值在纳斯达克上市。尽管如此，Lilium 依然无法筹集到足够的资金，来维持两家主要子公司 Lilium Gmb H 和 Liliume Aircraft GmbH 的正常运营。最终在 2024 年 10 月两家子公司申请破产，一度使得 Liliume 股价暴跌。2. 商业化失败。原型产品无法成功实现商业化落地，这种现象普遍存在于飞行汽车企业的经营中。出身 " 名门望族 " 的 Kittyhawk，由谷歌无人车之父 Sebastian Thrun 创办，谷歌创始人 Larry Page 投资，并聘请了来自美国国家航空航天局（NASA）、波音公司和 SpaceX 等公司的航天设计师和工程师，可谓是科技感拉满。成立之后，Kittyhawk 曾开发过单人旋翼飞行器 Flyer、翻转旋翼飞行器 Heaviside、旋翼垂直起降结合固定翼巡航的 Cora 飞行器等产品。但这些产品都没能成功商业化、平民化。Flyer 早早进了博物馆，Heaviside 重心转为军用，第二代产品和美国空军的雷达、地勤等设施相结合。而 Cora 过于超前的设计更是让大众可望不可及。最终，迟迟无法商用的 KittyHawk，于 2022 年 9 月 22 日关闭了公司。3. 折翼于巨头。得到了商业巨头的青睐，有钱，有商业化经验与团队，是不是就能高枕无忧呢？非也。此前，空客（Airbus）子公司 Italdesign 曾与奥迪合作，共同研发一款名为 Pop.Up NEXT 的概念车，希望打造成一款空中出租车 eVTOL。但对于商业巨头，尤其是主机厂来说，关注飞行汽车，更像是一种在已有业务基础上 " 广撒网式 " 的试探，而非技术理想主义的押注。如果项目长期不达预期，就可能被砍掉。2019 年，奥迪就宣布暂停 Pop.Up 的研发工作，并重新考虑与 Italdesign 的合作。保时捷也曾与波音公司签署了合作备忘录，宣布携手研发飞行汽车，一样未见实质进展。这些飞行汽车的殊途同归，都反映了行业本身的复杂性和挑战性，想要顺利穿越 " 死亡之谷 "，靠的不是一时脑热，而是步步为营。有备之战：中国车企，往风口上飞欧美日等老牌汽车制造强国都拿不下的飞行汽车，却成了中国 2024 年的一块产业热点，中国企业怎么敢的啊？目前，小鹏汇天、沃飞长空都在 2024 年完成了飞行汽车商业产品的首飞测试。飞行汽车概念股也屡创新高。往风口上飞的中国飞车企业，凭什么跨越 " 死亡之谷 " 呢？信心大概来自几个方面：首先是资源保障。海外的飞行汽车企业，极少能从政府、军方等国家力量得到扶持。Lilium 曾与德国政府商谈，希望获得 5000 万欧元（约合 5400 万美元）的贷款支持，发起了 " 为 Lilium 提供贷款，加强德国作为深度科技中心的地位 " 的倡议，但最终还是被拒绝了。而近年来，随着 " 合肥模式 " 的成功，以及新能源、人工智能、半导体等新技术领域的崛起，财政投资战略新兴产业被验证有效，是大势所趋。低空经济被写入政府工作报告，越来越多的产业基金、财政资金正在涌入。目前，浙江省、河南省、安徽省、湖北省等省级基金已经成立。北京、安徽、广州、成都、南京、苏州等地也已设立低空经济基金。这些 " 实力派 " 投资者，不仅会为飞车企业引入资金，也能引入帮助企业解决困难的政府资源，为国内车企的长期成长，提供保障。其次是技术保障。和传统的财政补贴式科创不同，产业引导基金是要求退出回报的，所以对被投飞车企业的技术实力、业务能力、商业可行性等都有约束。中国车企之所以能够进入飞行汽车领域，也是因为有做好 eVTOL 的底气与能力。eVTOL 的特点是：电动化，依靠电力驱动，没有燃油航空器那样的复杂机械结构。智能化，飞行器的核心技术挑战，包括态势感知、空中避障、智能驾驶、航路规划等智能技术。而得益于多年来中国在智能电动汽车、无人机和通用航空等领域的技术积累和产业链优势，结合国内新能源汽车的全球竞争力来看，中国车企在理论上，是能够建立起研发制造 eVTOL 的能力的。此外还有市场需求。由于海内外市场需求的差异，飞行汽车的商业化难题，或许有望在中国市场找到另一种解法。在海外，飞行汽车的主要客户是个人，用来解决陆地、地下交通的拥堵问题。但动辄几十万美元的售价，意味着能买得起飞行汽车，或者使用空中出租车的私人用户，只是少数。除了财力，海外飞行汽车对客户的驾驶能力也有一定的要求。PAL-V 就专门成立了飞行学校 PAL-V FlyDrive 学院，为客户提供飞行培训，又会劝退一部分人。而中国市场，ToC 市场的私人用途飞机本身就受到政策、财力的约束，企业一开始就聚焦于 ToB、ToG 场景的商业化潜力，比如公共服务、商务出行、景区旅游、医疗运输、特殊物流等。对市场需求的有效撬动，可以避免研发突飞猛进、业务纹丝不动的 " 科创陷阱 "。总结一下，在资源保障、技术保障、市场需求都已就位的大前提下，中国车企有备而来，往低空经济的风口上飞。

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编辑:钱生禄

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同日，外交部副部长孙卫东奉命就韩国领导人涉台湾问题错误言论向韩国驻华大使郑在浩提出严正交涉。孙卫东说，尹锡悦总统日前接受采访时称台海局势紧张系试图以实力单方面改变现状导致。韩方立场是同国际社会一道，坚决反对以实力改变现状。台湾问题不是单纯的中国和台湾之间的问题，而是像朝鲜问题一样超越地区层面的世界性问题。上述言论完全不可接受，中方表示严重关切和强烈不满。。