打扑克视频全程不盖被子视频低空经济的野望：“复写”新能源辉煌史？打扑克视频全程不盖被子视频_ZAKER新闻
低空经济的野望：“复写”新能源辉煌史？打扑克视频全程不盖被子视频_ZAKER新闻
近两年，应届毕业生面临严峻的就业形势。教育部数据显示，2023年全国高校毕业生规模预计1158万人。国家统计局7月17日公布的数据显示，今年6月，16~24岁劳动力调查失业率为21.3%，相较5月增加0.5个百分点，连续三个月创2018年有统计以来的新高。
回顾 2024 年，" 低空经济 " 取代造车、元宇宙、大模型成为又一大科技热词，从 2021 年 2 月份开始，" 低空经济 " 的概念首次出现在相关规划里，这个赛道就一直备受瞩目，今年终于有了一丝要爆发的迹象。资本市场的反应最为明显，2024 年，多只低空经济概念股的股价在一个月里翻了三倍多。低空经济赛道也开始疯狂吸引创业者，企查查数据显示，2023 年我国低空经济相关企业注册量达 0.88 万家，同比增长 36.24%，截至今年 2 月，我国现存低空经济相关企业 6.96 万家。同时，投资热情大盛。不完全统计显示，2024 年前三季度，低空经济赛道融资案例合计 56 起，较去年同期增加了 9 起，融资金额合计 39 亿元。种种迹象，仿佛让外界看到了当年新能源造车的发展轨迹。而低空经济在某些产业链上本就与新能源有一些重合，两者的命运走向是否一致，也悄然生出令人遐想的空间。" 低空经济 " 能效仿新能源赛道吗？为什么低空经济总能被联系到新能源身上？二者除了某些方面的发展宿命出奇吻合外，还有最主要的一点：低空经济产业链上占主导地位的是低空装备制造，其中，eVTOL（电动垂直起降飞行器）是关键技术。公开资料显示，eVTOL 供应链端零部件有 70%~80% 与新能源汽车产业重合，其电机、电控、电池三大系统，直接沾了新能源赛道不少光。更有观点认为，新能源与低空经济的发展都有一个 " 电动化 " 的底层逻辑。就目前来看，布局低空经济的企业群里有不少新能源时代的 " 熟面孔 "。主流车企阵营有小鹏、广汽、吉利、丰田；宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技 …… 一众锂电池企业在本赛道也有着强烈的存在感。但低空经济真能踏上与新能源相似的 " 路 " 吗？实际上，这个赛道与新能源市场有一个本质的不同。新能源的产品成就最终多数归向了消费市场，C 端的大面积需求能在短时间内为上游生产提供动力，及时改善赛道生态。但低空经济，从当前的发展态势来看，个人消费时代来临缓慢。仅这一点区别，就注定低空经济很难再现新能源当年的爆发。毕竟当年中国新能源汽车累计产量从 500 万辆到 1000 万辆用时只有 2 年 5 个月，从 1000 万辆到 2000 万辆用时只有 1 年 5 个月，低空经济如今的应用场景或许还达不到这个高度。其次，国内新能源赛道的反应速度在全球范围内称得上敏锐。时至今日，全球除了一家特斯拉，几乎全是国产新能源汽车品牌。但在低空经济这一领域里，国内的动作稍晚了一步，海外早有头部航空企业如波音、空客强势入局，其中，波音已经完成了对 eVTOL 头部企业 Wisk Aero 的收购。此外，美国 Joby、Archer、Alef Aeronautics，德国 Lilium、Volocopter，英国 Vertical，巴西 Eve…… 一系列科技企业也层出不穷。数据显示，全球范围内已有 430 余家企业投入 eVTOL 研发，对外发布的概念型号更是超 1000 个。美国在工业级无人机市场里一向是投资最活跃的；德国、奥地利、瑞士也将其制造业优势延续到了无人机领域，活塞发动机技术演进为汽油或重油航空发动机，飞行汽车和无人机实现共性发展。可以说，在新能源赛道里，国内借着消费市场与技术潜力一骑绝尘，顺利站上了山顶。但到了低空经济圈，全球市场不再懈怠，对这一行业的重视不低于国内，这间接加重了国内企业的压力。当然，国内低空赛道不是没有高光。无人机领域早有大疆这类在全球消费级别市占率高达 70% 的企业；亿航智能获得全球 eVTOL 行业内首张型号合格证、生产许可证；峰飞科技也有产品取得了型号合格证；零重力等其他企业都在积极取证，有机构预测，到 2025 年底，国内会有若干 eVTOL 机型拿到 TC 证、具备交付市场的能力。总而言之，低空经济在等待一个机会，如果幸运的话，成为下一个新能源也不是没有可能。" 洗牌期 " 提前来了吗？有一点需要注意，全球低空经济在蓬勃启程的阶段中，残酷的洗牌期也被疯狂的资本催生得提前而至。纵观国内外，低空领域一边融资，一边破产的戏码屡见不鲜。上个月，一度市值达 19.7 亿美元，被称为 " 飞行界的特斯拉 " 的明星飞行汽车制造商 Lilium 宣布破产；无独有偶，专注 eVTOL 飞行器的 Volocopter 在今年 4 月份被爆资金紧缺。国内冰火两重天的局面更为明显。数据显示，2024 年第一季度，A 股一共有 252 家低空经济相关上市公司。这些上市公司营业收入合计 4415.47 亿元，归母净利润共 131.89 亿元。其中，9 家上市公司营业收入超 100 亿，61 家上市公司营业收入超十亿。表面看起来虽一片美好，但实际上，一些老牌企业在这两年的风头反而每况愈下。2024 年上半年，无人机巨头之一 " 航天彩虹 " 实现营业收入 10.19 亿元，同比下降 10.37%；归母净利润 6601.15 万元，同比下降 42.11%。工业级无人机代表企业 " 纵横股份 " 在二级市场的涨幅一度超过 90%，但 2024 年上半年，公司实现营业总收入 8326.64 万元，同比下降 35.39%；归母净利润亏损 5302.22 万元，上年同期亏损 570.25 万元。造成这种结果的原因大概也不难猜。截至目前为止，全球低空经济的产业价值依然集中在上游的制造环节，eVTOL 等主机厂商在备受关注的同时达到了一种空前的内卷状态。以 Lilium 为例。数据显示，自成立以来，Lilium 累计亏损已达 14 亿欧元。2024 年上半年，Lilium 的研发费用、一般和管理费用以及销售费用分别为 1.31 亿欧元，0.49 亿欧元，以及 0.06 亿欧元，与去年同期相比分别增长了 55%，22.7% 以及 49%。从某种程度上来看，Lilium 成了整个低空经济赛道的一个缩影。国内几家无人机企业突然遇到瓶颈期，很大程度上也是竞争激烈所致。赛道的猛然爆发，让一些老牌企业无所适从，甚至有跟不上风向变化的危险。为了跟上整体步调，它们不得不临时 " 努力 " 一把。 典型的例子是纵横股份，早在去年，纵横股份的营收就不尽人意，究其原因，是公司在无人值守系统、新型多旋翼无人机系统、大载重无人机系统上的投入增加了 84.27% 的研发。除此之外，公司还为了拓展新市场，增加了 33.35% 的销售成本。或许，这就是当前低空经济赛道的真实写照，风口袭来，前进一步会为企业带来不堪承受的负担，但若选择原地打转，消失的几率只会更大。但这远远不是最残忍的，更无情的洗牌还在后头。有机构预测过，在全球范围内，低空经济的主机制造领域可能只有 3 到 4 家巨头企业占据主导地位，整个产业链呈现出一种不均衡的发展态势。所有奔跑在这一领域的企业，其研制能力、适航能力、融资能力、团队、研制效率、商业化能力 …… 都要一一接受考验。总之，全方位的成长才能让企业平安生存。特别是一家企业的商业化能力，这也是任一赛道能否成功在风口长留的唯一底气。据悉，Lilium 曾获得过来自沙特阿拉伯等地的 100 架电动飞机订单，单架飞机售价约 900 万美元，但尚未产生收入。于是，低空经济里的一家明星企业在赛道热度正酣之际，就此陨落。距离 " 大众消费 " 还有多远？有一个明显的变化是，相比于前几年的神秘莫测，低空经济这两年出现在大众视野的频率越来越高，大众消费场景无疑是一个风口产业最稳妥的落脚点，新能源赛道因此在商业世界里扎根，低空经济明显也想通过消费市场来进一步巩固行业未来。因此，新能源市场卖汽车，低空经济也卖起航空器。此前，亿航智能自主研发的无人驾驶载人航空器 EH216-S 在淘宝直播间成功售出，目前 EH216-S 已经在淘宝开售，售价为 239 万元人民币。但这一步必然不会如新能源卖车那样简单，我国通用航空的飞行作业方式仍以工、农作业类为主，这一占比近 80%，而诸如空中游览、航空体育、公务出行、私人航行等消费类航空总体占比不到 8%，哪怕在大火的文旅市场上，低空经济的普及率也远远不及预期。不完全统计显示，我国已有 13 个省市明确要发展 " 低空旅游 " 新业态，天津、西安、武汉、三亚、海口等 100 多个网红城市打造 " 空中游览 " 项目。今年五一期间，重庆的低空飞行消费周，客流量近 51 万人次。低空交通、低空观光、娱乐飞行体验、地面静态体验 …… 虽然消费市场上的低空经济逐渐变得具像化，但从整体而言，这个赛道尚未脱离起步阶段。数据显示，截至 2023 年底，获得通用航空经营许可证的传统通用航空企业 690 家，只比上一年年底的 661 家增加了不足三十家。2023 年，全国在册管理的通用机场数量达 449 个，而美国的通航机场数量超过 4000 个。且不说这些机场数量能否覆盖国内庞大的旅游行业，去年全国通用航空共完成飞行 137.1 万小时，其中，载客类仅完成 2.8 万小时，占比只有 2%。但公开资料显示，全球通用航空飞行中，低空旅游占比高达 50%。这一落差间接呈现出国内消费者对低空经济保守的消费态度，有数据也证明了这一点，仅有 10% 左右的低空旅游项目实现盈利。当然，除了旅游市场，大众消费范围里与低空经济联系密切的还要属风靡中产圈的航空运动、飞行培训。早在低空经济爆发之际，" 飞行执照 " 就成了不少年轻人梦寐以求的新愿望。据悉，飞行执照主要包括运动类、私用和商用三大类型。这几年，国内飞行执照数量一路飙升。截至 2023 年 12 月 31 日，民航局颁发运动驾驶员执照 2514 本，私用驾驶员执照 5317 本，其中，运动驾驶照比 2020 年增长了 1401 本，私用驾驶照则比 2020 年增加了 1298 本。国内通用航空在册航空器中，教学训练用飞机占到了很大一部分比重，公开数据显示，航空培训相关公司累计已有 3 万多个。但普遍培训费用是正常人无法承担的，运动执照费用在 6.8 万到 10.8 万之间，私照 16.8 万，商照则高达 70 万 +。新能源汽车易得，航空器不易得，汽车驾照可得，飞行执照不易得，这大约就是低空经济与新能源的本质区别，只希望这一场资本幻梦在以后会走进现实。koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:高尚德
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日本经济产业大臣西村康稔此前表示，“这并非针对某个特定国家”。但考虑到与半导体制造设备相关的国家的最新出口管理动向，舆论认为这是针对中国的措施。《日本经济新闻》此前报道称，尽管经济产业省称这是“自主措施”，但事实上是和美国保持一致步调。《外汇和外国贸易法》修订消息传出后，中国贸促会、中国机电商会、中国国际商会纷纷发表严正声明，对日方措施表示反对。。
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刁大明则指出，“中美互动的历史经验其实告诉了我们正确的中美相处之道，那就是习近平主席多次强调的相互尊重、和平共处、合作共赢这一基本准则。”他表示，在恢复并保持沟通的同时，美方也必须停止对中国的打压遏制，切实落实拜登总统此前作出的承诺，这样才能有效推进后续的切实合作，从而确保中美关系进入稳定发展的态势。
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“地缘政治有一条铁律，即每当世界头号新兴大国——当下是中国，即将超越世界头号强国——当下是美国之时，世界头号强国总是试图压倒世界头号新兴大国。”马凯硕称，也因此，外界对于美方官员的访问不应抱有任何幻想，认为这些访问可以阻止中美之间的竞争。
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“中方的态度是一贯的，本着对国家、对世界负责任的态度来处理中美关系。但美方在积极与中方互动的同时背后也有其私心。”刁大明指出，美国自身经济发展受限、国内问题突出、在全球治理上也面临困境，所以要求中方予以配合，与此同时美方继续打压遏制中国，这显然不是一个正确的相处之道。
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据日媒此前报道，日本于今年3月下旬宣布对《外汇和外国贸易法》进行修订，加强对6大类23种高性能半导体制造设备的出口管制，以“努力与美国合作防止技术流向中国而转移到军事用途上”。经济产业省称，限制涉及的种类范围包括清洗、薄膜沉积、热处理、蚀刻、检测等。日本政府5月23日出台半导体制造设备出口管制措施，于7月23日起实施。
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日本时事社记者：新冠疫情前，中方对日本、新加坡、文莱三国公民均实施停留不超过15天的单方面免签政策。自7月26日起，中方恢复了对新加坡、文莱单方面免签政策，而且没有强调“相互”这一原则。请问为什么针对日本公民的免签政策没有恢复？
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5月23日，中国商务部新闻发言人表示，在日方措施公开征求意见期间，中国产业界纷纷向日本政府提交评论意见，多家行业协会公开发表声明反对日方举措，一些日本行业团体和企业也以各种方式表达了对未来不确定性的担忧。但令人遗憾的是，日方公布的措施未回应业界合理诉求，将严重损害中日两国企业利益，严重损害中日经贸合作关系，破坏全球半导体产业格局，冲击产业链供应链安全和稳定。
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“既不能说青年人下乡就没有好选择，也不能想当然地认为青年人在城市里找不到好工作，就该让他们下乡。”储朝晖认为，当前，对于青年人返乡的现象不能做一概而论的判断，返乡究竟是不是好选择，要取决于每个人的专业兴趣，家庭和学校可以提供参考意见，而政府则应该创造一个城乡平等发展的机会和局面。
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《明镜》周刊报道称，这两家汽车制造商的任务分工意味着，用于连接车辆的软件和技术将基本上来自小鹏汽车，而大众汽车作为全球第二大汽车制造商将主要贡献其购买力。报道称，尽管近几十年来，大众汽车品牌奥迪、保时捷以及其他德国汽车品牌宝马、梅赛德斯-奔驰在中国内燃机汽车市场上占据主导地位，但所有德国制造商在中国电动汽车市场的市场份额合计仅为5%左右。