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21MAY18_XXXXXL56独家｜长城暂缓毫末智行IPO

数天后，韩国总统室发言人李度运在记者会上透露，尹锡悦7月19日已经将13处暴雨重灾地区指定为“特别灾区”，庆尚北道醴泉郡、忠清南道公州市和论山市等13个重灾区位列其中。

21世纪经济报道记者易思琳北京报道21汽车从多方独立信源处获悉，长城汽车董事长魏建军近期在内部暂时叫停毫末智行的港股IPO。毫末智行的前身是长城智能驾驶前瞻分部，主要负责ADAS智能驾驶系统研发。2019年，毫末智行从长城孵化而来，并两度冲刺IPO。2020年，毫末智行提出去科创板IPO，并原定2024年成功上市。但科创板过会时间长，对IPO企业考察严苛，在2020年12月时要求更是进一步收紧。对市值未达10亿人民币的公司，科创板要求“至少连续每年盈利超过5000万元”，同时，要求企业提供50项以上的发明专利，对企业的“科技含量”要求逐渐提高。2020年递交申请的吉利汽车、威马汽车、天际汽车、哪吒汽车等公司均在日后放弃了科创板上市。2023年，毫末智行转向港股IPO。21汽车记者了解到，为了顺利上市，毫末智行的投资部甚至搬去长城，和颇有经验的长城投资部一起办公。然而现在离2024年只剩一个季度，毫末智行还没有递交上市材料。“推迟上市的原因之一是股东觉得现在不是好时机。”一位接近毫末智行的内部人士告诉21汽车。截至目前，毫末智行共进行5轮公开融资，对外披露的融资规模约为15亿元，急需输血。据天眼查，2021年，毫末智行的估值是10亿美金，21汽车记者了解到，毫末智行现在的估值是90亿元左右，较三年前涨幅有限。“对已经入局的股东而言，估值未达到预期便将公司上市，无异于‘贱卖’公司，不划算。而对后期入局的股东，（当下估值）成本又很高。”上述知情人士称。另一位毫末智行内部的知情人士认为，无图城市NOH量产效果没有达到大股东预期，是毫末智行被叫停港股IPO的根本原因。股权穿透显示，当前毫末智行的最大股东是魏建军，持股比例达34.9%。“魏建军是一个实干家，他认为必须要有好用、量产的智驾产品之后，毫末智行才能启动上市流程。”一位接近此事的业内人士称。按计划，毫末智行将于今年底实现城区NOH落地100城，明年底实现100万台的装机量。但截至目前，毫末智行城市NOH的功能还未向用户大规模推送。无图城市NOH要想体验好，离不开车企大量的真实测试和对安全的坚守。如今，因毫末城市NOH的量产效果不及预期，长城暂时叫停毫末智行的IPO，符合长城当前强调的“务实、长期主义”的战略路线。“在激烈的竞争当中，长城汽车要坚守底线，追求有质量的市场，有所为有所不为，做有质量的品牌向上。”魏建军在多次公开场合强调。毫末智行是长城第一家智驾供应商，在过去很长一段时间里也是唯一一家供应商。创立之初，长城对毫末智行寄予厚望。2020年，长城发布咖啡智驾“331”战略，旗下5个子品牌全系车型全部搭载毫末智行旗下智能驾驶产品。长城希望毫末智行能补齐集团智能化短板，带领集团用3年达到自动驾驶业内3个“领先”——用户规模行业第一、用户体验最好、场景功能覆盖最多。2021年，国内智驾技术路线尚不明晰，毫末智行是国内最早一批坚定走“重感知、轻地图”的玩家，也是最早一批搭建自动驾驶智算中心、跟进大模型技术路线的厂商。在具体的路线选择上，毫末智行嗅觉灵敏。成立四年间，毫末智行推出了3款千元级的智能驾驶产品——HP170（低阶）、HP370（中阶）、HP570（高阶）。其中，HP170 可以实现高速无图 NOH；HP370 实现记忆行车和泊车功能；HP570 可以实现城市点到点的智能驾驶。但提前觉察最新技术路线，却对毫末智行量产城市无图NOH形成的加持有限。毫末智行的无图城市NOH量产进度不及预期，2023年11月，在魏牌蓝山智驾版本的量产项目上，长城引入了新的供应商——元戎启行。这家公司很早转向了端到端技术，并将其进行量产。据知情人士称，直到今年上半年，毫末智行才成立端到端预研团队。“毫末智行要好好活着，得先把大老板（魏建军）关心的城区量产进行落地，把遇到的技术问题解决掉，这是当务之急。毫末智行不缺人才，缺的是能领兵打仗、能突破现有技术高点的关键人才。”一位接近毫末智行的招聘人士称。眼下，为了追赶端到端浪潮、量产无图城市NOH，毫末智行正在大力招人。21汽车独家获悉，目前毫末智行开放的高端岗位有十余个，职级在H4级以上。知情人士称，“这次招聘的职级很高，很可能直接汇报CEO。毫末智行CEO顾维灏的职级是H7级。”以上消息，毫末回应21汽车称，IPO涉及到的因素很复杂，和产品情况没有必然联系。IPO上市的规划都是阶段性的，需要动态来看。同时，毫末判断，“预计到2025年，高级别辅助驾驶搭载率超过70%，目前第二代智驾产品正在推进交付中。”

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编辑:郑义

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与之相对，国家公园的管理实践也主要围绕如何打造“国家游乐场”展开，而非以科学为指导的环境保护。以黄石国家公园为例。对于黄石公园管理者和经营商来说，他们的首要任务是修建公路、马道、游径、宾馆饭店等旅游基础设施。到20世纪初，公园中的老忠实宾馆、猛犸象宾馆和黄石湖宾馆都已建成，环湖公路和游径趋于完善，供游客欣赏的野生动物园也建立起来。在旅游开发商的推动下，国会通过《海耶斯法》，将《黄石公园法》规定特许经营商租赁土地的总面积从“不超过10英亩”增加到了“不超过20英亩”，并且被租赁的土地与间歇泉、瀑布等核心景观的距离从“至少四分之一英里”减少到了“八分之一英里”。为了“那些追求享乐”的游客“可以尽情地在公园中享受钓鱼的乐趣”，公园管理者发起了通过人工投放鱼苗使得“公园所有的水域都有丰富的鱼类”的项目。野牛、羚羊、鹿等游客喜欢的动物受到保护，而那些不受游客欢迎的美洲狮、狼、猞猁、山猫、狐狸等却进入了“害兽控制计划”的“黑名单”。对公路两旁和重点旅游区的倒伏树木进行清理，目的也是使其不影响游客眼中的漂亮风景。20世纪初，美国人汽车保有量大幅度增加，尽管明知汽车进入国家公园“会制造大量的噪声……喷发出令人厌恶的气体……将汽油漏洒在地面”，但为了满足游客的需求，包括黄石公园在内的所有国家公园先后允许汽车进入。该时期其他国家公园的管理实践也大同小异。总之，正如美国学者罗伯特·基特尔指出的，“在整个美国国家公园的早期历史中，公园管理部门所做的便是试图控制自然，其主要目的是改善游客的体验”。。