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新能源发展多年，内燃人狗胶配方大全图片机的春天又回来了？_ZAKER新闻

　　《纽约时报》13日称，德国的“中国战略”现在将提交议会。“问题是，德国企业是否以及如何响应政府的中国战略。”一些中型和家族企业表示，地缘政治风险使他们在中国的业务变得复杂，但巴斯夫、大众等德国大型企业面对政府“去风险”的呼声，它们的回应是加大在中国的投资。

新能源发展了这么多年，内燃机的春天又回来了？国产车这几年依靠新能源技术，对主流市场的传统燃油车带来不少冲击。然而日前，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚提到，" 在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展 "。图源：中国汽车工程学会正是因为这句话，网络上的风向从 " 燃油车即将退出历史舞台 " 快速转变成 " 燃油车死不了 "。除此之外，在今年的广州车展期间，奇瑞品牌营销中心副总经理姚飞说过，" 油车不会消亡，未来依然有 30% — 40% 的市场份额。"官方鼓励内燃机技术发展，看似利好燃油车发展，但电车通认为，这反而将进一步削弱燃油车的市场份额。别忘了，除了燃油车需要内燃机之外，插电混动车型和增程混动车型也搭载了内燃机。根据乘联分会公布的数据，10 月插电混动车型和增程混动车型在新能源总销量中的占比达到 43.72%，而去年同期这一数据只有 35.52%，猛涨了 8 个百分点。数据来源：乘联分会｜制作：电车通另外，10 月份新能源车的内销量、出口量都呈现同比、环比的双增长，还创下月度产销量的新高，而且月度新能源渗透率再次超过 50%，目前已经连续三个月超过 50%。2009 年，新能源补贴政策实施，算下来国内新能源市场已经发展了 15 年时间。结合数据来看，在这十余年的时间里，新能源技术已经发展到让消费者信任的地步。纯电确实是未来趋势，但在续航里程焦虑这一问题还没有被完全解决之前，被认为是过渡技术的增程混动和插电混动车型逐步成为市场主流，同比增长 8 个百分点便是最好的证明。车企们如果要响应政策号召，必然是面向国内的主流市场进行发力，这样才有机会快速回笼资金。如今，国内大部分消费者已经认可了混动车型带来的高能效优势，倘若车企要推动内燃机技术发展，针对混动系统中的混动发动机或者增程器进行投入研发，无疑会成为他们的首选。换而言之，内燃机肯定还没那么快就退出历史舞台，纯燃油车在热效率等关键参数上还能得到进一步提升，但是从消费者的需求出发，纯燃油车很难与拥有更高能效的混动车型抗衡，愿意为了闻汽油味而选择纯燃油车的消费者只会逐步减少，内燃机所承担的角色会从动力输出主力往动力输出辅助转型。图源：鸿蒙智行如此一来，市场的发展动态便是纯燃油车的市场份额在逐步降低，插电混动车型或增程混动车型的销量会逐步提升。或许你会认为，混动车型的优势已经很明显，低补能成本、高能效、加速能力出色，但其短板也比较明显。结合电车通此前试驾的经验，混动车型在馈电状态下，整车的驾驶质感与满电状态下相差甚远，设法提高插混专用发动机的能效或者增程器的油电转换效率，无疑是车企亟需解决的问题。此外，相比燃油车以及纯电动车，混动车型的维修保养复杂程度更高，因此维护成本相对较高，这点仍需要车企进一步优化。回顾 2024 年，不少只推出纯电动车型的新能源车企，都有增程式混动车型的规划，比如阿维塔发布了搭载昆仑增程的阿维塔 07、智界汽车即将推出搭载增程版动力的智界 R7 等等。针对已经公布的规划，小鹏已经宣布入局增程动力混动市场，智己计划在明年 1 季度发布旗下首款增程式 SUV；广汽埃安确定明年就会推出增程车型，包含埃安和昊铂。蔚来汽车计划在 2026 年推出首款增程车型，但这款车型专门针对中东、北非等海外市场打造，不会在中国市场销售；就连目前只发布小米 SU7 一款纯电动车的小米汽车，也被曝出即将入局增程市场，代号为 N3 的大型 SUV 将搭载增程系统，未来预计会与理想 L9 直接竞争。总结下来，真正可以被称为纯电动车企的，似乎就只剩下特斯拉一家。图源：小鹏汽车被认为是过渡技术的混合动力，为何成为纯电动车企的香饽饽？答案其实很简单，那就是理想、问界旗下增程混动车型已经获得销量上的认可，在纯电领域没有太多话语权的新能源车企，唯有及时转型才能分得一杯羹。新能源车企纷纷往混动系统上发力，恰恰与官方鼓励的 " 在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展 " 完美契合。与此同时，有些有远见的电池供应商们为了尽可能匹配增程混动车型的动力需求，已经推出了专为混动车型打造的混动专用电池，比如宁德时代的骁遥增混专用电池，瑞浦兰钧的 GREEN BANK 系列插混车型专用电池等等，通过技术创新解决短续航里程、慢速充电和低温性能下降等问题，明年供应商有望会推出更多专属混动电池。图源：宁德时代电车通留意到，以丰田为主的合资新能源品牌还在坚持走油电混动的技术路线。在今年 6 月 28 日的广汽丰田科技开放日中，广汽丰田直言 " 把油箱做大是套路，把电池做小才是技术 "，以此来强调自身在混动技术的强劲。确实，丰田混动系统仅搭载 1.8kWh 的电池组，而国产混动车型的电池组容量，基本在 15kWh — 40kWh 之间。丰田确实尽可能压榨出发动机的潜能，把电池组 " 做小 " 了，但是旗下混动车型在省油能力、综合续航里程等方面并不能与同级别的国产混动车型相媲美。就以馈电油耗这点来相比，丰田第五代混动技术的馈电油耗为 4.07L/100km，而比亚迪和吉利都可以做到 4L/100km 以下。电车通想说的是，推动内燃机技术发展确实成为了当下车市的主要趋势，但我们也不应该忽视大力发展新能源汽车的重要性。站在消费者的立场，整车的性能、能耗、续航是他们关注的重中之重，车企也必须在内燃机、驱动电机、电池组等关键硬件上持续优化，才能够持续逼近最优解。纯电动车是未来，但作为过渡产品的混动车型，在很长时间里都不会退出历史舞台，直到纯电动车的补能体系完全能应付纯电动车主的出行需求。电车通留意到，不少合资品牌旗下的经典纯燃油车，为了维持其销量数据，基本都给出较大的优惠力度，像朗逸、轩逸、帕萨特、凯美瑞等产品，比较显眼的还是日产天籁，其指导价在 20 万元左右，经过各种终端优惠之后，起售价已经来到 12.78 万元，而这个裸车价在过去也只能够买到一台新款的紧凑型合资家轿。确实，时代变了，新能源对纯燃油车市场的冲击逼得车企只能够依靠打价格战来吸引消费者。不得不承认，合资品牌本身就拥有更高的市场知名度，用更低的价格来吸引用户在未来一段时间内都会奏效，但对车企而言，这种没有通过技术升级就强行降低价格的做法，只是 " 赔钱赚吆喝 "，不是企业的长久发展之计。坚守纯燃油车市场没有什么错，但不及时引入 " 电子味 "，最终只会被落得被市场淘汰的下场。（封面图源：小鹏汽车）