异世界物语第三话_紧急通知_裁员超5万人！巨头罕见计划关厂，10万员工大罢工！欧洲汽车业“过冬”，德国总异世界物语第三话理也发话了

裁员超5万人！巨头罕见计划关厂，10万员工大罢工！欧洲汽车业“过冬”，德国总异世界物语第三话理也发话了_ZAKER新闻

小谢（化姓）6月17日晚上在小吃街吃饭，突然有罐装可乐从她面前落下，砸在她前面的桌子上，弹到了她的头部。受到惊吓的小谢立刻报了警，警方出警后并未找到抛物者，直到小娄出事后，她再次报了警，最后警方告知她那天抛下可乐罐的人就是上述嫌疑人。

作者丨钱伯彦编辑丨张明艳12 月 9 日，德国的气温已至零度以下。大众总部所在的狼堡小城却热火朝天。德国人将其称为 Ein hei ß er Winter（炎热的冬季），事实上用 " 充满火药味的冬季 " 来形容或许更加贴切。当天，来自大众集团 9 家工厂的近 10 万名员工于早班和晚班分别进行了 2 小时的警告性罢工，也是继 12 月 2 日首次大规模警告性罢工之后的第二轮罢工，12 月 2 日另有超过 6000 名员工从全德各地赶至狼堡总部进行游行示威。由于大众集团前后三轮劳资谈判迟迟无法取得进展，不排除圣诞节之后警告性罢工将升级至正式性罢工。因降本计划而触怒工会的大众并非孤例。降本与裁员潮正在整个德国、乃至欧洲汽车产业迅速蔓延。日益加剧的大众困境根据 21 世纪经济报道记者的不完全统计，今年以来仅整车企业和头部 Tier 1 供应商在欧洲裁员数量已超过 5.5 万人，其中近 5 万个待削减岗位位于德国。德国汽车工业协会 VDA 数据显示，目前德国汽车产业创造了 78 万个就业岗位，此轮裁员数量相当于全行业岗位缩水近 7％。若与新冠大流行前夕德国汽车产业巅峰时一度创造 83 万个就业岗位相比，12％的德国汽车业从业人员已经或即将另谋生路。不过，单纯的裁员数字并不能完全反映德国和欧洲汽车产业所处困境之艰难。屡次登上新闻头条的大众集团理论上并未确定任何裁员计划，其裁员数量在统计意义上依然是零。早在 9 月 3 日，大众董事会突然宣布将撕毁自 1994 年以来与工会签订并存续至今的就业保障协议，该协议规定大众无权在 2029 年之前因企业经营原因解雇员工。大众不仅不再排除自 2025 年起裁员，也将不再有义务为每年 1400 人的毕业学徒工提供转正计划。更大的冲击则是大众管理层还计划关闭德国本土 10 座工厂之中的两座，在 11 月下旬该计划又加码至关闭 3 座工厂。自大众集团建立以来，还从未在本土关闭过任何一座生产设施。除卡塞尔零部件工厂、狼堡母厂和茨维考电动工厂之外，其余的大众集团德国工厂均可能出现在集团管理层的名单之上。关于待关闭工厂的员工去留问题，大众并未给出具体方案。此前曝光的激进裁员 3 万人计划则已被管理层否认。值得注意的是，据央视新闻，当地时间 12 月 7 日，德国总理朔尔茨对媒体表示，德国大众汽车计划关闭数家德国工厂的做法是 " 不正确的 "，他认为大众汽车当前的困境是由于公司管理层决策失误造成的，如何解决应由劳资双方谈判决定。导致警告性罢工的另一个焦点在于集体劳资谈判过程中双方无法就薪资涨幅达成一致。劳方要求 7％的薪资上涨，而资方主张在冻结涨薪的前提下降薪 10％共度难关。最新的谈判中，劳方做出让步同意放弃涨薪以换取保留所有工厂，但该方案遭到了管理层的拒绝。作为欧洲最大的汽车制造商，大众所面临困境的直接导火索是欧洲汽车市场整体萎缩带来的产能利用率不足。大众集团首席财务官 Arno Antlitz 之前表示，大众集团的欧洲销量较疫情之前减少了 50 万辆，相当于两座工厂的产能。欧洲汽车制造商协会 ACEA 的数据显示，截至今年 10 月含英国在内的欧盟乘用车注册量为 1082 万辆，与去年基本持平，但与 2019 年 1530 万辆的全年销量相比同比下跌超过两成。德国经济研究所 Ifo 的研究显示，今年德国汽车业的总体产能利用率仅为 78％，较往年平均水平降低 9 个百分点。数据分析公司 GlobalData 的研究则认为欧洲汽车行业的产能利用率仅有 60％，其中德国汽车业的产能利用率低至 54％。市场整体萎缩的背景下，欧洲消费者正在背弃电动汽车的现象使得部分车企电动化升级后的生产基地利用率更不容乐观。ACEA 数据显示，截至今年 10 月，欧盟市场纯电和插电混动销量跌至 117.2 万辆和 61.7 万辆，同步跌幅高达 4.9% 和 7.9%，打破了电动汽车销量常年增长的神话。在最核心的德国市场，截至 10 月的纯电销量同比跌幅更高达 26.6%，而汽油车型和柴油车型却稳步同比增长 2.8% 和 1.5%。对于电动化转型最为激进的大众而言，产能过剩问题自然尤为突出。耗资巨大进行电动化改造的茨维考工厂和埃姆登工厂因无法承接燃油车型生产订单正深陷困境。尤其是大众 ID. 家族和 MEB 电动平台诞生的茨维考工厂早在去年末就宣布将不再续约 1200 名季节工，生产员工队伍从 9000 人缩水至 7000 人，原先三班制生产节奏长期调整为两班制。考虑到茨维考工厂在电动化转型中的特殊意义，该工厂没有被关停的可操作性，而以产能利用率仅有 30％的奥斯纳布吕肯工厂为代表的非核心生产基地可能将成为牺牲品。相比于大众品牌尚未将裁员正式摆上台面，集团旗下的奥迪已经被爆出将在德国裁员 4500 人，相当于在德员工总数的 15％，其中 2000 个待裁岗位在研发部门。此外，自今年年初起，奥迪就多次表示计划出售或关停布鲁塞尔工厂，该工厂的 3000 名员工未来去向悬而未决。之前曾有传言称蔚来汽车有意向接手奥迪布鲁塞尔工厂，完成欧洲本地化生产转型以规避欧盟对中国进口电动汽车的高昂关税。蔚来创始人、董事长、CEO 李斌在否认该传言之后，奥迪也确认目前仅有一家商用车制造商有接手意向。无论谈判结果如何，奥迪确认布鲁塞尔工厂最迟将于明年 2 月停止生产。欧洲车企巨头裁员消息频出类似的情况也发生在福特欧洲。福特 11 月 20 日宣布将在 2027 年之前于欧洲再裁员 14%，涉及约 4000 名员工，包括英国的 800 个工作岗位和德国科隆工厂近 3000 个岗位。福特是北美汽车三巨头中唯一在欧洲设有生产基地的车企。过去数年间，福特总计投资超过 20 亿欧元对科隆工厂进行电动化改造，原燃油畅销车型嘉年华和福克斯产能完全清零，取而代之的是电动 SUV 福特探险者。在欧洲电动车市场表现令决策者失望的大环境下，叠加欠缺竞争力的福特探险者售价高达 4.5 万欧元的定价策略，该款车型从未挤入过畅销榜单，科隆工厂的产能利用率不足 30％。即便是福克斯这款燃油车型，福特原先分散在德国萨尔州和西班牙瓦伦西亚的生产布局也不再合时宜。福特去年已确定将关闭规模较小且人工成本更高的萨尔工厂，其 3100 名员工已经陆续被解约；目前仍拥有 4700 人员规模的瓦伦西亚工厂于 6 月宣布将裁员 1600 人，其中的 1000 人在市场条件转好的情况下可能被公司再次雇佣，这也是福特瓦伦西亚工厂继去年裁员 1100 人之后的第二次裁员。12 月初 CEO 唐唯实刚宣布辞职的欧洲第二大汽车制造商 Stellantis 集团虽然因法国政府和意大利政府的强势干预已经承诺不会进行大规模裁员或关停任何工厂，但是生产班次的调整却难以避免。最大的调整来自德国吕瑟斯海姆的欧宝母厂。12 月 2 日，Stellantis 集团宣布暂停该厂所有生产活动一周，之后将把一班半的生产频次进一步下调至一班制。该厂主要负责欧宝 Astra 和 DS 品牌的生产，后者的销量在欧洲始终无法突破 5 万辆。自从欧宝品牌并入 Stellantis 集团以来，欧宝员工数量已从 1.4 万人缩水至 1600 人。即便是奔驰，12 月 6 日也被爆出总部通过 " 口头传达 "，除部分管理层不受影响，其他员工不晋升不涨薪，裁员待定，年度奖金待定。该消息目前并未得到奔驰官方的确认。不过奔驰为代表的豪华品牌确实也无法在欧洲车市衰退的背景下独善其身。尽管奔驰和宝马都未确认有裁员计划，但是盈利能力的大幅下滑却是事实。今年三季度奔驰新车销量 59.46 万辆，同比下跌 3％；营收同比减少 6.7% 至 345.3 亿欧元；息税前利润和净利润更是同比大跌 48％和 54％。至于在中国市场率先退出价格战而导致销量大滑坡的宝马三季度财务数据则更不理想。宝马当季新车交付量为 54 万辆，在中国市场领跌下同比大跌 13％；324 亿欧元的营收同比下跌 15.7%；息税前利润同比跌幅达 61％。安永抽样全球 16 家汽车制造商的一份报告显示，当下全球汽车市场都面临营收与利润双下滑的困境。全球主要车企今年三季度总营收同比下滑 1.9% 至 4859 亿欧元，息税前利润同比下滑 23.7% 至 290 亿欧元。其中美国车企三巨头三季度以营收 8%、息税前利润 23% 的同比增幅笑傲全球车企；而大众、奔驰、宝马等德系车企则以营收萎缩 6%、息税前利润腰斩的表现垫底。在糟糕业绩和裁员消息的负面利空影响下，欧洲车企的资本市场表现更加惨不忍睹。在美股三大股指以及德国 DAX 指数连续创下历史新高的牛市背景下，大众集团股价自春季以来已下跌超过 53%，从 148 欧元的高点跌至 84 欧元；奔驰股价从 76 欧元跌至 53 欧元；宝马股价则从 114 欧元跌至 72 欧元；即使在 IPO 环节吸引投资者关注的保时捷也无法避免从 92 欧元跌至 59 欧元的糟糕表现。至于被股东集体诉讼的唐唯实治下的 Stellantis 股价更从 27 欧元跌至 11 欧元，领跌所有汽车类股票。可以预计，对于职业经理人而言，来自股东的巨大压力未来将进一步催化劳资双方的矛盾。危机蔓延下的汽车供应链企业相比于整车企业之中尚有奔驰、宝马、Stellantis 坚持未开裁员之口，在产业链地位更弱势的欧洲零部件企业则清一色地宣布大规模裁员。全球第一大零部件企业博世集团，虽然作为非上市公司并没有资本市场施压，但是仍于 11 月底宣布将在 2027 年之前裁员 5550 人，其中 3800 个岗位位于德国。待削减岗位主要集中在跨域计算解决方案部门（Cross-Domain Computing Solutions），该部门主要负责驾驶辅助系统和自动驾驶研发，裁员范围相当于该部门的五分之一。而负责电动汽车零部件的希尔德斯海姆工厂则有 750 个待裁岗位。显然与整车企业面临产能利用率不足不同，博世的问题在于过去数年间过于激进地扩大辅助驾驶技术和自动驾驶的研发工作。随着 L4+ 级自动驾驶迟迟无法商业化落地，资本市场上的自动驾驶故事已经无人相信。博世在一份声明中表示，未来技术市场的发展与公司预期不同，辅助驾驶系统和自动驾驶解决方案的需求不如预期，当下该领域的许多项目已被整车企业叫停或撤回。博世的声明没有提及的另一个事实则是，在狂热过后的辅助驾驶、自动驾驶领域以及汽车软件市场，越来越多的整车企业选择美国科技公司而非传统供应商作为合作伙伴。大众集团在软件问题上因其软件子公司 Cariad 交付不及时而吃亏之后，迅速选择了与小鹏汽车和美国 Rivian 进行合作。尤其是 Rivian 成功在短短一个月内将公司软件平台试验性地安装在美版大众 ID.4 之后，感受到 " 美国速度 " 的大众管理层决定将对 Rivian 投资加码至 58 亿美元，预计 ID. Golf 将成为首款搭载 Rivian 平台的大众电动车型。Rivian 和小鹏汽车在大众集团扮演愈发重要的角色也意味着 Cariad 将逐步边缘化，而与 Cariad 在 2022 年达成战略合作的博世集团也难以幸免。需要指出的是，博世早在今年春季就已宣布计划裁员约 7000 人，涉及与电动汽车相关的所有业务、电动工具业务以及家电业务。在此次加码裁员之后相当于裁员总规模达 12500 人。此外，博世还计划将德国本土超一万名员工的周工作时长压缩至 35 个小时以实现 15% 的减薪目标。专精于变速箱技术的采埃孚集团同样是电动化转型的输家。虽然通过连续收购天合以及威伯科，采埃孚已经摆脱了对于变速器的依赖，但是老业务的存在以及收购带来的巨大负债使得采埃孚对市场波动极为敏感。之前采埃孚就宣布将在 2028 年之前裁员 1.1 万至 1.4 万人，基本都集中于德国本土，相当于本土员工规模的四分之一。与此同时，全德范围内的 36 个工厂将进行整合。10 月 27 日，采埃孚确认将退出与美国芯片制造商 Wolfspeed 在德国萨尔州共同投资 30 亿美元的碳化硅芯片工厂计划。Wolfspeed 方面表示，由于电动汽车需求疲软，不确定进入欧洲市场是否还有意义。10 月 30 日，采埃孚进一步细化了裁员方案并确定将在萨尔布吕肯驱动和底盘工厂裁员 1800 人，并关闭德国北威州的两座工厂。曾经的全球第二大供应商大陆集团则选择走上了自我肢解的道路。在将动力总成业务以维湃科技之名单独拆分上市之后，大陆集团又于 8 月宣布将于明年把汽车子集团拆分上市。此后大陆集团将回归发家的轮胎业务，作为头部 Tier 1 供应商的大陆集团很快将消失。大陆集团方面并没有回答，缺乏盈利能力的汽车子集团在单飞之后、缺少轮胎子集团输血的情况下如何生存的问题。笼统的 " 更灵活决策 " 套话似乎缺乏信服力。不过这并不影响大陆集团同样开启了大裁员。早在今年 2 月，大陆集团就宣布在汽车子集团内裁员 7150 人，其中包括研发部门 1750 人以及 3000 个生产相关岗位、2400 个行政和管理职能岗位。至于大陆集团的大股东舍弗勒，也无法独善其身。11 月初，舍弗勒宣布在欧洲裁员 4700 人，其中德国 10 座工厂约 2800 个岗位将被取消。英国谢菲尔德和奥地利 Berndorf 的两座离合器与轴承工厂将被关闭，对应产能全部转移至斯洛伐克和罗马尼亚。其他知名供应商之中，法雷奥在 11 月末宣布在法国 8 座工厂裁员 868 人，欧洲范围内裁员规模超过 1000 人；轮胎供应商米其林也在 11 月宣布关闭两座法国工厂，超过 1250 个工作岗位受到威胁；被誉为欧洲 " 宁德时代 " 的瑞典动力电池制造商 Northvolt（北伏）此前于 9 月已宣布裁员 1600 人，相当于全球员工总数的五分之一，11 月 22 日 Northvolt 进一步在美国申请破产保护。市场调研公司 Index Research 的研究显示，今年 1 至 10 月德国汽车业提供的新就业岗位为 8.81 万个，较去年同期减少 28%。其中研发岗位受波及最大，岗位数量同比减少 57%；管理类和 IT 类岗位数量也同比减少 44%。这可能还并不是黎明前最黑暗的时刻。德意志银行分析师 Eric Heymann 指出，德国汽车业的产量较 2018 年峰值已萎缩 23%，但行业总体雇员规模仅减少了 8%，83 万就业岗位缩水 6 万。若以保持同等生产率计算，德国汽车业仍需要裁员 13 万人才能确保疫情前的劳动力成本竞争力。如果将电动汽车零部件产业链更短、数字化带来的生产率提升等因素纳入计算，实际待进一步裁员规模将更大。德国汽车产量（灰线）与行业就业人员数量（蓝线）图源：德意志银行德银在报告中提到：" 当下德国的产能问题并非经济周期性问题，而是结构性问题。电动化转型将使得德国产业附加值受损。"汽车咨询公司 Horv á th 针对 50 家欧洲零部件企业的问卷调查显示，六成企业计划在未来五年内于欧洲开始裁员或进一步裁员，仅有 15% 受访零部件企业在本土有扩招意愿。与此同时，所有零部件企业均计划在全球范围内扩大员工规模，75% 和 60% 的企业计划在印度和中国进一步扩张。Horv á th 合伙人 Frank G ö ller 在撰写欧洲零部件行业报告时指出：" 汽车产能将进一步集中于终端消费市场。这并不新鲜，但趋势正在加剧。此前汽车芯片供应链危机也无法逆转该趋势，其后果就是就业岗位的相应转移。"本期编辑黎雨桐实习生伍铠澄