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从更广泛的意义上说，集体利益深深植根于中国文化。在很长一段时间里，集体利益在西方社会也是至高无上的。然而，启蒙运动以来，个人主义登上“神坛”。富有白人男性从个人层面思考问题，而不是遵循集体原则。在此基础上产生的人权，对于一些人来说就意味着个人利益高于集体利益。

" 智能驾驶的竞争已从技术秀场转向成本战场 "春节复工后，无论是打工人还是创业者，大公司还是小企业，在大家眼中热度最高的话题，非 DeepSeek 莫属。不仅阿里、腾讯、百度等大厂纷纷宣布接入 DeepSeek，就连看上去和大模型没什么关系的车企，也试图接住这波 " 泼天富贵 "。据不完全统计，目前已有比亚迪、吉利、奇瑞、长安、东风等 20 余家主流车企宣布接入 DeepSeek 大模型。事实上，这也折射出 2025 年中国车圈竞赛的新逻辑，在价格战已经将大部分车企逼至墙角之际，更多传统车企开始以 AI 为支点撬动智能驾驶的 " 二次革命 "。不过，在新一轮的 " 生存博弈 " 中，AI 是否真的能成为破解车圈内卷的解药？1 DeepSeek 上车只是噱头？在 DeepSeek 火爆全网之际，其也成为了车圈新宠。车企们都在争相拥抱 DeepSeek，希望能够接住这波流量红利。事实上，如今与 DeepSeek 相关的话题可谓是 " 出一个，火一个 "，不仅是车圈，还有金融、家电、能源、电信等各行各业，已有超过 200 家头部企业宣布接入 DeepSeek。对于大厂来说，接入 DeepSeek 的难度并不算大，特别是一些有算力储备的企业，还能承担远超 DeepSeek 自身所能承受的访问量，且 DeepSeek 是免费开源的，" 加入 " 显然不亏。另一方面来看，车企也希望借助 DeepSeek 来优化自身的智能交互系统，其中，更容易快速落地，能让用户感知差别的智能座舱，则成为车企优化的第一目标。目前来看，包括吉利、奇瑞、智己、零跑、长城、东风等车企，都将接入 DeepSeek 后的宣传重点聚焦在智能座舱场景，让车载大模型能够实现更精准、流畅的语音交互。比如吉利表示将自研的星睿大模型与 DeepSeek- R1 深度融合后，交互响应速度提升了 40%, 意图识别准确率高达 98%；东风汽车表示接入 DeepSeek 后，车内语音交互将更加自然，场景理解能力更为智能，功能迭代速度也将大幅提升。这两年，车企们都在争先恐后地自研大模型，但考虑到车载大模型的使用场景有限，大部分车主通常只会向大模型提问简单的天气、路况等问题。因此，大多车企还是将研发精力放在了智能驾驶领域，而车载大模型的交互能力则一直认为 " 够用就好 "。所以，虽然大模型早已 " 上车 "，但跟初代的智能音箱其实没有太大差别，很多时候只能做到 " 一问一答 "，明显还达不到 " 智能助手 " 级别。不过，接入 DeepSeek 之后，其强大的逻辑推理能力有望赋能车载大模型，使其逐步实现多轮对话和上下文理解，从而让车机交互变得更加流畅自然。当然，DeepSeek 免费开源也是一大优势，可以帮助车企极大地节省成本。比如吉利提到，通过 DeepSeek-R1 模型与自家星睿大模型的 " 双脑协同 "，能够将成本降至仅为传统方案的 1/3。但正是因为大部分车企都将 DeepSeek 应用在智能座舱的语音控制和训练方面，即便能快速提升用户体验，但却难以带来差异化，在现阶段仍难免沦为 " 问答机器 "。所以，在热闹过后，大家更关心的是，如果 DeepSeek 能够推动 "AI 平权 "，其又能否推动 " 智驾平权 " 加速落地，让车圈的智能化之争 " 重回起点 "？2 智驾平权难靠 AI事实上，现阶段能够把大模型用在智驾上的车企还不算多，除了理想、小鹏等新势力之外，还有华为、小米等科技大厂，剩下的几家主流大集团基本都还处在技术研发阶段。但从去年开始，在特斯拉提出首个端到端智驾大模型之后，小鹏、理想、蔚来等新势力也纷纷跟进，国内智驾技术也集体转向，朝着纯软件驱动技术方向迈进。虽然，理论上端对端技术在成本上比感知模型更省钱，因为其不仅能去掉激光雷达等硬件成本，还能减少对人工编码的依赖，降低预训练成本，但成本门槛却依然不低。小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，端到端大模型会导致智驾门槛的提高，因为它需要更多的钱、更多的算力、更多的数据去实现。这也是为什么即便 " 智驾 " 几乎已经成为新能源汽车的标配，但 " 高阶智驾 " 的上车进度依然缓慢。因此，开年后比亚迪宣布 " 天神之眼 " 高阶智驾辅助系统将成为 10 万元以上车型的标配，才会让业界如此震惊。在此之前，小鹏和华为也一直在致力于推动 " 智驾平权 "，比如小鹏 MONA M03 将高阶智驾的门槛拉到了 15 万元级别；华为乾崑智驾也覆盖到 20 万元级的长安深蓝。但随着 DeepSeek 横空出世，" 智驾平权 " 能否进一步下放也成为了行业焦点。不过，目前行业普遍的共识是，大模型在短时间内或难以对智能驾驶起到提升作用。国联证券研报分析称，DeepSeek 可以构建高保真的虚拟驾驶场景，并通过合成数据训练智能驾驶模型，从而补充真实路测数据中极端场景数据的不足，提升模型对复杂场景的适应能力。但中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树也提醒，DeepSeek 不是万能的。业内人士表示，将 DeepSeek 大模型应用于智驾，理论上是可行的，但需要考虑的是，智能驾驶对安全性要求比较高，目前 DeepSeek 对高并发情况的处理还不如前者稳定。因此，现阶段车企要直接把 DeepSeek 接入智驾的可能性并不大，但也为车圈提供了一个新思路：国内智能驾驶从早期的硬件堆料阶段，即单纯比拼单车感知硬件与智驾芯片算力，发展到人海战术阶段，即比拼 NOA 开城数量，到如今已经迈入 AI 驱动的高阶智驾阶段。在这个过程中，早期车企推动智驾发展的核心在于硬件堆料和高精度数据采集，这需要大量的资金和资源投入，形成了较高的行业门槛。然而，随着 "AI 智驾时代 " 的到来，这种依靠资金和规模堆砌起来的竞争壁垒正在被逐渐打破。这意味着，未来智驾的发展或许不再依赖于 " 大力出奇迹 " 的模式，更多二线车企有望凭借 AI 技术的赋能，拿到智驾领域的入场券，进而重塑市场竞争格局。当然，现阶段来看，AI 尚不足以成为智驾的 " 解药 "，但至少可以称得上是 " 希望 "，让更多车企能够参与到智能化之争，也让 " 智驾平权 " 有望真正落地。3 开源与生态之争不过，相较于部分主流车企对 DeepSeek 的热情，蔚来、理想、小鹏等新势力及华为、小米等科技巨头选择了 " 冷处理 "，这背后则是各大车企对生态控制权的较量。诚如上文所言，DeepSeek 大模型现阶段还未能直接应用在智驾训练之中，对于主流车企而言，接入 DeepSeek 更多是为了优化智能交互体验。但对于华为、小米、蔚来等已经拥有多端设备的车企来说，其已经有成熟的人车机生态，同时在信息跳转方面也有各自的合作伙伴，比如蔚来已经跟高德达成合作，车主在高德搜索餐厅后一键发送到车机即可导航。因此，车企绝不愿意轻易将数据交给第三方大模型，这无异于将自己的大脑也交给第三方。而且，DeepSeek 作为一款完成度很高的产品，若车企过度依赖，则可能会导致其内部相关研发能力难以持续提升，甚至最终丧失技术控制权。在智能手机行业，类似的历史已经上演过了。如今免费开源的 DeepSeek 就像当初的安卓系统，而坚持自研大模型和生态的车企，就像当初的苹果 IOS。虽然一些智能手机厂商借助安卓系统能够快速推进智能化，但最终也只有掌握了系统 + 芯片的苹果，能够长期霸占高端手机市场。近两年，华为、小米、OV 等国产手机品牌，也都纷纷开始自研系统，因为只有自研生态系统，才能在流量整合上获得更多自由，最终也能反向推动软硬件融合创新，在 " 物联时代 " 进一步提升用户体验。对于车企来说，也是如此。蔚来董事长李斌就曾表示，蔚来之所以要做手机，不是因为手机公司都在造车，也不是因为要靠手机盈利，而是为了让用户体验更好。目前来看，AI 大模型的升级和迭代，在短期内还是难以改变车圈在智能化方面的硬实力，但或许会削弱了头部车企在智驾方面的护城河。接下来，头部车企或许要在智驾领域寻求更多差异化优势，正如何小鹏所言：" 智能驾驶的竞争已从技术秀场转向成本战场 "。除此以外，车企能否开发出具有个性化和差异化的应用场景，也远比单纯的大模型升级更关键。毕竟，大模型上车并非简单的技术替换，而是一个系统性的工程。只有那些能够将技术红利转化为真实用户价值的企业，才能在激烈的市场竞争中穿越周期，站上新时代的潮头。而 DeepSeek 的出现，或许只是掀开了智能驾驶新时代的序章，但掉队的车企想靠 DeepSeek 翻盘，希望仍然十分渺茫。

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编辑:李开富

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