环球新闻-"性巴克"-“职业寿命性巴克”延长，货车司机如何跑得更远？

“职业寿命性巴克”延长，货车司机如何跑得更远？

　　广州开发区驻德国海德堡离岸创新中心总监费瑞翔博士（Dr。 Daniel Frerichs）近日刚刚从慕尼黑车展（IAA）归来。他对第一财经记者表示，在上述消息宣布后，他同德国一些业界人士交谈，“德国业界对此相当谨慎，因为和法国相比，德国汽车业可能会失去更多”。

　　今年起，大中型客货车驾驶证的申请年龄上限由60周岁延长至63周岁　　工人日报记者唐姝　　阅读提示　　今年1月1日起实施的新规将大中型客货车驾驶证的申请年龄上限延长至63周岁，这对很多即将年满60周岁的货车司机来说是好消息。不过，很多配套措施也应及时跟上。同时，应改善货车司机的从业环境，保障他们的合法权益。　　“本来今年8月驾驶证就要到期了，正好赶上了新政策，可以继续跑车了。”1月15日晚上，即将年满60周岁的货车司机姜师傅对记者说。此时，他刚将一批新能源汽车配件从吉林长春运输到湖南湘潭。　　姜师傅口中的“新政策”，是公安部新修订的《机动车驾驶证申领和使用规定》，其中提到，今年1月1日起，将大中型客货车驾驶证的申请年龄上限由60周岁延长至63周岁，大中型客货车准驾车型的年龄上限由60周岁延长至63周岁。　　新规一出便引发广泛关注。这对货运行业带来什么影响？还需哪些配套政策保障司机的合法权益？《工人日报》记者日前进行了走访调查。　　“多开3年，就能多挣3年钱” 　　“现在身体还算硬朗，经验肯定比年轻人丰富。”来自长春公主岭的姜师傅开着一辆平板半挂车，20多岁考取A2驾驶证后，就再没有离开过方向盘。从业近40载，姜师傅几乎跑遍了全国各地。　　此次驾驶证申领年龄上调，对姜师傅来说是个利好的消息。由于经验丰富、脑子灵活，姜师傅跑车的收入较为可观，月均能挣2万元。此外，年近60岁的他很难再转行到其他职业，而家里最小的孩子还在读大学。“身体允许就还想继续跑下去，现在延长3年肯定没问题。”姜师傅说。　　“只要身体健康，50多岁和60岁出头的开车没啥区别。”今年59岁的辽宁货车司机黄师傅表示，新政策对年纪较大的司机来说，“多开3年，就能多挣3年钱”。此外，当前的货运市场，像黄师傅这样驾驶经验丰富、拥有A2驾驶证的“老司机”也日趋稀缺。　　中国物流与采购联合会发布的《2023货车司机从业状况调查报告》(以下简称《报告》)显示，货车司机总体正在迈入中年期，就业年龄集中分布在36岁～55岁之间，占比达78.68%，56岁以上货车司机占比较上年小幅上涨，越来越多司机即将步入退休年龄。　　在中国劳动关系学院法学院副院长张冬梅看来，此次放宽驾驶年龄，一方面与国家延迟退休政策相衔接，有利于保障大中型客货车老年驾驶员就业权利的实现。另一方面，一些身体条件允许并有着丰富驾驶经验的老年驾驶员能够继续留在货运行业，可以缓解客货车运输行业劳动力短缺的问题，有利于整个货运行业的良性发展。　　新规要落地，配套政策亟待跟上　　然而，货车司机延长“职业寿命”不仅关系到驾驶证申领年龄限制的放宽，更涉及道路运输、社会保障等多个领域，新规要落地，后续的配套政策还需跟上。有司机担心：过了60岁，还能再接到活吗？　　记者在某招聘网站搜索北京近一周发布的货车司机招聘信息发现，任职条件里标注年龄要求的集中在18岁～60岁。记者随机电话咨询了3家招聘北京周边短途运输货车司机的用人单位，一家要求年龄55岁以下，一家要求50岁以下，还有一家则要求45岁以下，其招聘人员表示：“司机年纪太大担心有健康问题，身体反应也不够灵活。” 　　《报告》显示，货车司机中非受雇的个体司机合计占比78.22%，仍然是市场运力供给主体。而对于没有稳定货源的货车司机来说，互联网平台成为重要订单来源，近一半司机更偏向通过互联网平台找货。　　记者咨询某网络货运平台北京、合肥两家门店的工作人员，对方均表示，目前注册平台的年龄要求仍以60岁为限，否则无法注册接单。　　对此，甘肃省物流行业协会秘书长陈斌表示，除了驾照办理等配套政策，还应推动用人单位主动适应国家政策变化，根据需要择优引进或保留60岁以上货车司机，并做好社保延续相关工作，为他们提供保障。　　针对老年司机能否适应高强度的运输工作、影响道路安全的担心，东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，汽车制造业也应在设计方面提高驾驶舒适度，加快对车辆的适老化改造，并应用智能驾驶、自动驾驶等技术，降低老年司机的劳动强度，提升安全水平。　　“应为每位货车司机建立职业健康档案，记录体检结果、疾病史等信息，便于及时发现健康隐患并及时采取相应的干预措施。”张冬梅说。　　加强权益保障，提升职业吸引力　　“很多年轻人不愿意干，老司机也不愿意让下一代继续从事货运了。”连日来，记者通过多位受访货车司机了解到，延长驾驶年龄的背后，道路运输行业存在劳动力老龄化与驾驶员短缺的问题仍不容忽视。《报告》也显示，从业5年以内的货车司机占比18.91%，两年以内的仅占5.65%，较上年调查有所下滑，行业对于年轻从业者吸引力不足。　　究其原因，越来越激烈的竞争、持续低迷的运价、高强度付出与下滑的收入不匹配，是司机们普遍反映的行业困境。　　1月5日早上，记者在北京新发地看到，有不少货车司机在园区里等待卸货，来自辽宁朝阳的许师傅已经在此停留了两天，直到这车货卸完，他才能继续在平台上寻找下一单。贷款买车一年多，许师傅表示：“目前运费越来越低，这一趟去掉成本只能赚六七百元。” 　　中国人民大学中国就业与民生研究院发布的《数字货运平台司机就业与收入研究报告》显示，超七成货车司机每天的工作时长在8小时以上，近四成货车司机平均工作时长集中在8小时到12小时，且较少有司机主动休息。　　对此，相关部门近年来不断推出举措，关爱货车司机、保障其合法权益。2024年5月，由全国总工会指导的全国首份货车司机全网集体合同落地，对货车司机群体最为关注的运费收入、协商协调机制等权益保障问题作出明确回应。2024年12月，交通运输部等三部门联合印发通知，进一步改善停车休息环境，关心关爱货车司机，以更好保障货车司机合法权益。　　此外，张冬梅认为，一方面，要通过提高货车司机的待遇、改善工作条件和提高社会地位等方面着力提升货车司机这一职业的吸引力。另一方面，要推进货车司机社会保障制度的完善，强化行业监管与政策引导，各地相关部门要推动建立道路货运行业高质量发展协同联动机制，加强政策衔接和协同配合。责任编辑：付子豪

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编辑:蔡德霖

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　　2008年8月1日，中国首条设计时速350公里的高速铁路——京津城际铁路开通运营。按照国家发展改革委、原铁道部2008年7月联合发布的《关于京津城际轨道交通运价有关问题的通知》规定，京津城际开通运营后，新开行的时速300~350公里动车组列车实行试行运价。试行运价水平，由京津城际铁路有限公司根据市场供求状况自主确定。试行满一年后，将按法定程序制定正式运价。。